这已是哈弗H8去年广州车展以来两次上市两次推迟交车,目前福田发动机厂的奥铃发动机既有柴油发动机也有汽油发动

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-01-14 06:59    浏览:197 次

[返回]

伟德app官网 ,以下是一位从事自主品牌研发工作的工程师的口述:

近日,长城汽车再次发布公告,宣布其高端SUV车哈弗H8将继续整改,达不到高端品位决不上市,这已是哈弗H8去年广州车展以来两次上市两次推迟交车,开汽车行业之“先河”。

"百公里负重油耗6.58L,比官方公布油耗还低17.8%。"7月3日,2011第三届福田奥铃中国勒芒轻卡耐力赛暨冠军挑战赛东南部区域决赛从杭州传来消息。 业内人士深知,这一成绩足以树起中高端轻卡节油的新标杆。 作为该项赛事的发动机服务工程师,北汽福田汽车股份有限公司北京福田发动机厂(以下简称福田发动机厂)销售服务部用户管理科服务工程师姜剑见证了这一时刻。 就在比赛的前一天,他对每辆赛车的发动机进行了排查,没有发现问题,第二天奥铃轻卡就是以这种"原状态"完成了比赛。 据了解,福田奥铃中国勒芒轻卡耐力赛吸引了超过23.5万卡车司机报名。比赛以"节油"为主题,奥铃TX-4JB1TDi动力轻卡作为比赛用车,在指定的里程范围内三人轮番驾驶赛车,油耗最少的赛队获胜。TX-4JB1TDi发动机是福田发动机厂生产的以日产五十铃发动机为基础联合德国博世、奥地利AVL发动机技术升级而来的电控高压共轨发动机。 姜剑早在10年前就加入福田发动机厂,在他看来,TX-4JB1TDi发动机有这样的表现,与福田发动机厂精益求精的技术积淀和制造水准有关。尤其是去年福田汽车整体收购福田发动机前身福田环保动力后,这一优势得到了更大的发挥。 福田发动机厂往事 其实,如果提起福田发动机厂,可能很多人还没听说过,但如果提起福田环保动力,大多数人并不陌生。因为福田旗下的轻卡、萨普皮卡、风景轻客等轻型车配套动力总成都来自于福田环保动力,其包括了奥铃动力BJ493、4D22、4D24和4Y汽油机等产品。 研究福田发动机厂的历史,从它的名字几次变更就可见端倪,其身份可谓经过了几多变迁。 如果追溯福田发动机厂的历史,要从1949年建厂的北内说起,尽管很多人都以为这家老牌国有企业早就从发动机行业消逝了。 1993年起,北内开始引进日产五十铃发动机技术,但由于体制、市场、产品等综合因素所致,流失了十几亿元资产,面临破产边缘。六年后,在北汽福田对北内的重组过程中,北京福田北内发动机有限公司在北京昌平科技园区注册成立,吸收了当时北内最先进的柴油机技术、专业技术人员、先进生产设备。 随后的一年时间里,这家新注册成立的公司便开始了发动机产品的正式生产与销售。也就是从那时起,北内发动机厂的产品可以"名正言顺"地为福田汽车进行配套,且首次配套的产品就是轻卡。 2001年6月18日,"北京福田北内发动机有限公司"更名为"北京福田环保动力股份有限公司" 到了2010年12月11日,北汽福田汽车股份有限公司发布公告,称以10.86亿元收购北京福田环保动力股份有限公司奥铃发动机及铸造业务的相关资产,同时承接收购资产所对应的负债。 至此,原福田环保动力的发动机资产整体被北汽福田收并,成为北汽福田上市公司福田汽车下的子公司之一,并与今年4月起更名为北汽福田汽车股份有限公司北京福田发动机厂(内部简称奥铃发动机事业部)。 进入转型期 此次福田环保动力成为北汽福田上市公司下的全资子公司,对于福田来说,通过整合发动机配套资源,提高整车动力总成管理效率并减少管理成本、同时减少因核心零部件外购产生的额外交易成本,从而增加整车的投资回报效益。 对于福田发动机厂具有深远的战略影响,此次收购完成后,福田汽车将对旗下包括福康动力、雷沃动力、福田奥铃发动机等的发动机板块进行整合,实现整体协调发展。对此,业内专家对《汽车观察》进行剖析:在核心竞争力与出货量尚未完全打开的初期,以股东方为切入口进入终端消费市场是福田发动机厂风险最小的现实路径选择;同样境遇下,作为大股东的福田汽车自然也希望构建自己完整的发动机应用平台这在北汽福田汽车股份有限公司北京福田发动机厂副厂长柴阳光看来,由于在福田发动机厂成立之初在规划和发展上就是服务于福田汽车,因此在重组之后在管理上没有大的变化,现在只是资产方面已经完全归于福田,更便于管理,也会有一些战略定位上的转变。 实际上,今年以来,人们已经感觉到福田发动机厂悄悄发生的变化,包括提高对外亮相频率、邀请媒体参观采访、广告投放、产品讲座等等。 "从幕后走向台前",正是一直在福田的光环下成长的福田发动机厂正在进行的转型。 根据柴阳光介绍,就福田发动机的发展和规划而言,目前福田发动机厂的奥铃发动机既有柴油发动机也有汽油发动机,而在福田康明斯成立之后,在福田汽车动力板块的规划中,高端柴油发动机的生产基本上由福田康明斯来承担。而福田发动机厂的奥铃发动机下一步将转向生产汽油发动机为主。这也许意味着奥铃发动机未来将会更多地出现在乘用车上,无疑,这对于福田发动机厂来说,又有了更高的要求,这势必将在福田发动机内部引发从研发、生产、应用、营销等方面的一系列变革。 当然,作为福田的子公司,在营销上福田发动机厂首先要满足福田汽车的内部配套需要,但柴阳光同时也深知,对外销售对提升发动机的市场意识和竞争能力很有帮助,不过从另一个角度看,国际国内大的汽车公司旗下的动力真正外销的并不多,因为真正大的汽车公司都把发动机作为自己的核心资源来掌控。"我觉得在我们发展的初期有适度的外销,对发动机企业的成长是有好处的。"柴阳光说。 在转型过程中,福田发动机厂也不得不面对自己的软肋,就服务于福田的角度来说,柴阳光坦言要面对两方面的困难:一是人才问题,在发展新的汽油机上,明显感觉到开发能力不足,归根结底还是人才问题,这也是企业发展最需要解决的问题;二是经营话语权先天不足,整车集团下属的发动机企业在战略上的思考可能会少一点,如何在管理模式上更好地服务于整车企业还要有待进一步探讨。 据了解,福田有两种管理结构:一种是SBU结构,如欧曼、南北工程车都是以纯SBU结构在运行,福田只是对他们提出收益要求和市场占有率的要求;另一种是集团结构,需要靠内部集中管理,以订单完成率来做考核。 奥铃发动机介于两者之间。"我们的客户在内部,服从于集团的统一管理,但又不像整车企业那样,完全自己做市场。如今在资产上更加贴近于福田汽车了,会有一些战略定位上的转变。"柴阳光的言下之意,为福田做匹配仍是福田发动机厂的第一要义。 走上台前的底气 此前一直在为福田做配套的福田发动机厂,如今走向台前,远不是扩大宣传和传播的力度就可以的,它更是一种综合实力的展现,它有这种底气吗? 就福田发动机厂的产品结构而言,既有轻卡、皮卡,又有SUV、MPV动力,同时既有柴油发动机又有汽油发动机,可以说福田发动机厂是目前国内发动机品类最全的发动机企业,在完全纳入福田动力体系之后,福田发动机厂的技术研发已经上升到集团层面,由福田汽车研究院来进行开发新的产品,从而保障了福田发动机厂在产品开发和技术上的领先。 福田发动机厂销售服务部销售管理科副科长李辉已在该厂工作了9年,他深知福田奥铃发动机的口碑就是节油,这一印象已经深深刻在数十万用户的心中,品牌积累已经足够厚重,这已成为福田奥铃发动机的核心竞争力之一。 业内的普遍共识是,国内发动机企业在正向开发能力上与国外相比还是存在很大差距的,他们所掌握的技术路线同质化比较严重,以后的竞争力和更多的精力可能要放在发动机与整车的匹配上。 这与柴阳光的想法不谋而合。"用户最终所有的感知是通过整车得到的,发动机与整车共同作业、无缝连接才是我们的优势。从这一点上看,很多独立的发动机厂是比不上我们的。只有做好这个工作,才能真正发挥出发动机的优势,在这方面下功夫也更能体现初我们以客户为导向的方式。" 这一点在做整车匹配的福田发动机厂应用工程部副部长闫瑞根那里也得到了验证,他举了个例子,例如博世的共轨系统,很多厂家都在用,ECU、共轨、喷口大家都是一样的,但做出的产品还是有好有坏,区别就在于有没有精确掌握ECU里的数据,有的厂家是把技术拿过来就直接使用,导致在实际使用过程中出现很多问题,但福田发动机厂则是经过了大量的试验、验证、改进后而得出数据,掌握了技术的核心,通过匹配就能发挥出最好的效果。 此外,在服务的提高方面,柴阳光告诉汽车观察记者,在福田汽车整体战略指导下,福田汽车成立了客户服务本部,整体管理规划服务资源,把服务水平的提升作为核心竞争力的培养。因此,从福田发动机的角度来说,新的思路将不是建立独立的发动机网络,而是随整车网络建立,发挥完全一体化的整体优势。同时还将建立培训的平台和客户呼叫中心的平台,以及配件的物流配送(包括配件专卖店和配件保障的平台),客户服务本部通过这三个平台的建设来管理所有的服务网点资源。 在匹配和售后方面铺好路之后,最关键的当然是产品本身的制造环节,这需要完善的制造流程和严格的管理。 三十出头的龚世华2005年进入福田发动机厂,他从测试员做起,短短几年内已经成为福田发动机厂总装部部长,他告诉汽车观察记者,目前按照集团的要求他们部门已经完全可以实现"7+3"模式,即提前七天锁定三天的库存。为了保证产品质量和控制时间,他们实行了很多办法,例如《订单产品资源分类与控制管理办法》、《订单运行规则与监督管理办法》、《生产绩效管理评价指标体系》和《库存管理办法》等,正是这系列指标体系和管理办法保证了交付日期和质量的保障。 据了解,福田发动机厂匹配的最大客户是福田皮卡和MPV,而这两款车型都是比较典型的城市物流用车。从去年开始,福田发动机厂产销已从5万台提升到7万多台,今年他们更是提出了"保九争十"的目标,即力争达到10万台。面对今年以来的商用车发展形势,柴阳光认为,虽然2011年上半年国内商用车市场下滑,但城市物流伴随中国城市化进程是不会停止的,轻型商用车会持续发展,如今,在转型的路上,重组之后的福田发动机厂正向着目标迈进。

我是一家自主品牌的汽车研发工程师。我很不好意思,这些个年头,我已经跳了三四家汽车企业了。你说竞业相斥、谨防商业机密泄露,可这些企业都接收我了。我甚至有点居高自傲、飞扬跋扈,但我心里有底,现在的中国汽车自主品牌,太需要我这样的人。

根据长城汽车在公告中披露的细节,哈弗H8二度回炉的原因是车辆在高速工况下传动系统存在敲击音。

“天下车型一大抄”,现在真的是到了公开抄的地步,当然,说好听点就叫作“逆向开发”。比如,先选定一款丰田或其他公司的原型车,然后改前脸、前格栅、前大灯、前雾灯、前保险杠、后视镜、后大灯、后雾灯、后保险杠。这样,原车的样子就已经看不大出来了。

曾经不止一位朋友咨询过笔者,想要购买某某自主车企生产自动挡车型。笔者每次都说,如果你是出于支持国货,建议你还是改买自主品牌手动挡车型,至少目前市面上卖的所谓自主开发的自动挡车型与合资车型相比还是差距明显,当然靠外购核心技术或平台推出的自主车型要好些。

而底盘、发动机仓、整车匹配、内部空间等基本不变,座椅、空调的结构与布置,也基本不变,有时改一下中控台上的几个仪表盘样式,再改一下内饰。至于整车的布置、匹配、结构、空间都不变。

据北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳分析,哈弗H8是长城汽车首次使用6速自动变速箱的车型,可想而知,在整车匹配和系统调校方面,它会遇到许多新挑战。

其实,所谓的数据,就是买到原型车后,在车上布满测量点,几乎每平方厘米都有一个测量点,然后进行扫描和激光测量,就能生成整车的外观数据。

再看长城汽车1月14日发布的推迟上市公告,H8存在发动机调校偏保守,运动模式不明显;车辆启动时安全带未系提示报警过早;方向盘操控偏轻;制动操作行程较长;车门限位器档位感不清晰;部分功能操作繁琐;发动机噪音、路噪、风噪控制有待提升;中控面板纹理单一等多个问题。

即便是这样抄,很多工作都是外包给外面的设计公司的,比如改前脸、前灯、前保险杠等,都很少有我们自己公司做。

为什么长城汽车在调试整改3个月之后,旧问题解决新问题又现呢?长城哈弗H8“遭遇”的背后是企业在整车匹配和系统调校方面能力缺失,解决之道就像当前众多自主车企老总们曾不约而同提到的需要“车企系统能力的提升”,也即正向开发模式。

那动力匹配、发动机和变速箱怎么办呢?我们会在国内的多个发动机厂买到发动机后,先自己匹配一下,装进去做些试验,不行就请国外的公司做匹配和调校。

像许多自主车企一样,长城汽车采取的仍是车型“逆向开发”思路,即先选定一款原型车,然后改前脸、前格栅、前大灯、前雾灯、前保险杠、后视镜、后大灯、后雾灯、后保险杠;而底盘、发动机仓、整车匹配、内部空间等基本不变,座椅、空调的结构与布置,也基本不变。

很多自主品牌厂商也有自己研发的发动机,有自己的发动机厂,先且不说性能如何、品质如何,反正拉着车跑是没问题的。

对于自主车企来说,一定时间内采取车型“逆向开发”思路并没有错,日韩车企也走过这么个阶段,通过借鉴它国关键技术和平台并迅速消化吸收来实现自主发展。但如此一来,弊端也是很明显,首先自主车企面临着侵犯知识产权的大量诉讼,其次单纯的模仿只能“形似”,模仿车往往远不如原型车产品可靠和稳定。

很多也是在国外买到了一定的知识产权和开发数据,再在这基础上,自主开发一些新款发动机,至于性能如何,肯定能跑没问题,在进步中呗,其他的就谈不上了。

以长城汽车此次涉事的哈弗H8为例,外观内饰会让人联想到大众途锐,底盘据说借鉴了奔驰ML,以至于此前有传言哈弗H8第二次推迟上市的原因是因为奔驰向长城发出传票状告H8涉及“抄袭”奔驰相关产品。不过后来涉事双方都否认此传言。

据笔者所知,哈弗H8配套部件大都采用了国际知名大厂的产品,包括博格华纳的四驱系统、ZF Sachs提供的Nivomat进口后避震筒、ZF变速箱、博世第九代ESP电子稳定系统等等,甚至连最不起眼的无骨雨刷都为博世出品。

但与许多自主车型采取“逆向开发”一样,即便把原型车所有的零部件原封不动组装到一起,得到的成品也不一定能达到被模仿车型的水平。一款车驾驶感受的好坏跟动力系统的匹配和底盘系统的调教密不可分,也直接由车企自身的制造工艺水平与试验数据积累程度决定,哈弗H8两度延迟交付正与此有关。

还有一点值得注意,长城汽车去年虽是“最赚钱的汽车企业”,但其研发投入长期占比不高。以2013年为例,长城汽车研发支出为16.92亿元,占据其全年营业收入比重仅为2.98%,远低于大众、丰田、本田等企业,甚至还不如去年广汽的5.24%和比亚迪的5.43%,更别说每年投入营业额10%搞研发的奇瑞。

对于研发收入占比偏低的质疑,长城汽车董事长魏建军曾表示,研发费用占销售额比例太高的企业,不是好企业。但恰恰是研发投入比重长期偏低,阻断了“长城进军中高端SUV市场之路”。

与之相对应,同是靠逆向开发起家的奇瑞汽车今年4月份实现了主营业务首次盈利,这也是这家企业近十年来首次盈利。说起来确实令人唏嘘,但对比奇瑞汽车与长城汽车发展模式就完全能够了解“同途不同命”的结果。

作为昔日的自主品牌老大的奇瑞汽车,靠一款模仿雪佛兰spark的奇瑞QQ起家,以后相当长一段时间产品设计主要依靠模仿,市场竞争则主要依靠价格取胜,品牌认可度很低,在初步具备的生产规模和市场占有率之后,奇瑞开始寻求技术转型。

2008年上市的奇瑞A3算是奇瑞进行正向开发的一次尝试,但代价也是高昂的,不但研发费用较高,而且历时两、三年的研发周期,令奇瑞背上了“沉重的研发负担”,平均每年占营业额10%的正向研发研发投入不是哪家自主车企愿意做的,就连昔日的奇瑞销售副总秦力洪都坦言巨额的研发投入导致了公司利润降低。

“守得云开见月明”。奇瑞多年的巨额研发投入从2014年开始见到了效果,2013年1月份奇瑞的销量从高到低分别是A00级车、A0级车、A级车和SUV,眼下已调整为A0级车、A级车、SUV、A00级车,产品结构在向上调整,平均单车售价也提升到7.7万元。

“正向研发”的好处在于:汽车企业能够熟悉造车的流程和体系、实验的项目、实验的标准、选用的材料、制作的工艺、控制质量的手段、供应商的水平等等。奇瑞通过多年正向研发,现在知道了什么是好车?为什么是好车?怎么做到好车?这也难怪奇瑞董事长尹同跃一年前在艾瑞泽7上市发布会上感慨“我们学会造车了”。

笔者认为,“逆向开发”即能使车企走向云端,也能使车企跌入谷底,这点恰如长城汽车的股价一天蒸发168亿元港币;而“正向开发”则如个人成长,爬行、直立行走、奔跑都是其不可或缺的过程,奇瑞汽车当前就处于刚能“直立行走”,要正视与合资车企的差距,在日积月累的中逐步缩小差距,最终对标未来的合资车型。

搜索