究竟中国汽车市场产能真的过剩了吗,才会让青蛙失去最后一跃的机会

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-01-14 06:58    浏览:183 次

[返回]

中国车市犹如一块放在桌子上的蛋糕,企业为了持续享受它的甜美,不断向上面添加食材,并抛洒膨大剂。随着蛋糕体积不断膨胀,现在是时候考虑它何时从桌子边上掉下来了。

核心摘要:之前,我们尚能听到冷静的车企管理者谈论可持续发展,并不时发出产能过剩或市场遇冷的警示。然而,中国汽车市场以连续十多年的高 之前,我们尚能听到冷静的车企管理者谈论可持续发展,并不时发出产能过剩或市场遇冷的警示。然而,中国汽车市场以连续十多年的高速增长击破了一切质疑。豪赌者屡屡收获成功,谨慎者却错失了壮大机会。于是乎,我们看到,赌博心态逐渐成为主流,即便个别人有所顾虑,也会自我安慰:掉下去的一定是别人的蛋糕,自己必能跑赢大盘。

中国汽车高速增长的盛宴在2015年前4个月戛然而止。据中国汽车工业协会最新数据,4月份全国汽车销量同比环比均负增长:汽车销售199 .45万辆,环比下降10 .98%,同比下降0 .49%。

之前,我们尚能听到冷静的车企管理者谈论可持续发展,并不时发出产能过剩或市场遇冷的警示。然而,中国汽车市场以连续十多年的高速增长击破了一切质疑。豪赌者屡屡收获成功,谨慎者却错失了壮大机会。于是乎,我们看到,赌博心态逐渐成为主流,即便个别人有所顾虑,也会自我安慰:掉下去的一定是别人的蛋糕,自己必能跑赢大盘。

如此一来,被狂飙的车市裹挟前行的,便只剩下勇往直前。经历2011年的低速增长和2012年的平淡开局后,我们是时候重新审视这个问题:中国汽车产业全面转衰的分水岭在哪儿?形象一点说,温水煮青蛙的“水”到底在什么温度下,才会让青蛙失去最后一跃的机会?

车市疲软,增速反转之下,汽车行业也暗流涌动:一方面,多家主流车企争先恐后地掀起了降价潮;另一方面,包括长安福特、宝马等车企宣布减产以缓解经销商的库存压力。于是乎,关于汽车产能过剩的论调又一次地涌现,而在年初还对车市前景颇有信心的业界人士也开始了担心,究竟中国汽车市场产能真的过剩了吗?汽车业会就此迎来发展的拐点吗?

如此一来,被狂飙的车市裹挟前行的,便只剩下勇往直前。经历2011年的低速增长和2012年的平淡开局后,我们是时候重新审视这个问题:中国汽车产业全面转衰的分水岭在哪儿?形象一点说,温水煮青蛙的“水”到底在什么温度下,才会让青蛙失去最后一跃的机会?

最近,知名分析机构毕马威在最新发布的调查报告中指出,2016年,中国汽车市场将是金砖四国中供过于求问题最严重的。这份调查访问了全球200名汽车业高管,超过一半的受访者认为,产能过剩和供过于求将是中国汽车业未来面临的主要问题。

疑问

为什么是2015年

这是一份基于金砖四国的整体调查,就记者掌握的信息看,中国市场将在2015年提前兑现这一预言,因为中国人喜欢在5或者10的整年上达成目标。叠加的目标,或者说一路飙涨的预期产能,将成为中国汽车业全面转衰的催化剂。

降价、减产背后,真的产能过剩了吗?

最近,知名分析机构毕马威在最新发布的调查报告中指出,2016年,中国汽车市场将是金砖四国中供过于求问题最严重的。这份调查访问了全球200名汽车业高管,超过一半的受访者认为,产能过剩和供过于求将是中国汽车业未来面临的主要问题。

3月16日,吉林省副省长陈伟根表示,吉林将继续加强对汽车产业的投入,“十二五”期间将着力打造世界级汽车生产基地,2015年整车产能达到400万辆。

多家车企减产

这是一份基于金砖四国的整体调查,就记者掌握的信息看,中国市场将在2015年提前兑现这一预言,因为中国人喜欢在5或者10的整年上达成目标。叠加的目标,或者说一路飙涨的预期产能,将成为中国汽车业全面转衰的催化剂。

翌日,郑州日产传出消息,继中牟一工厂、郑州二工厂之后,郑州日产第三工厂已经获批,目前正在选址,初步定在现有的中牟工厂周边。同时,中牟一工厂正在扩建,预计于明年完成,产能将从10万辆扩至18万辆。

“我们看到过去几个月中,经销商展厅客流量有所下降。我认为降价没有必要,因为福特的产品非常出色,我希望福特车保持它们的价值。因此倘若必要,我们将持续平衡供应和需求———也就是说,倘若市场出现疲软,我们不会任由库存高企,而是将削减产出。”福特亚太区域总裁萧达伟5月21日向媒体表示,第一季度小幅削减了在华产能,作为竞争对手价格战和市场走缓的回应。

3月16日,吉林省副省长陈伟根表示,吉林将继续加强对汽车产业的投入,“十二五”期间将着力打造世界级汽车生产基地,2015年整车产能达到400万辆。

伟德app官网 ,到2015年,上汽集团的产能规划为600万辆,一汽集团、东风集团、长安集团都锁定在500万辆。北汽与广汽的产能规划分别为400万辆和300万辆,再加上自主品牌主流企业奇瑞、吉利、比亚迪、长城等的产能规划全都超过200万辆……简单将国内前15名的汽车集团产能相加,总和便轻松超过4300万辆。

比起福特的减产,去年底被经销商集体起义索要补贴的宝马似乎行动得更早。在萧达伟之前,宝马中国CE O安格就已公开表示,公司业已在华削减产出,减少向经销商供应车辆,二季度仍将如此。据悉,宝马4月给经销商发函,调低了今年二季度的销量目标,称经销商只需完成85%的批售目标,即可获得单车数量奖。此举意味着,宝马成为了今年首家调整产销计划的企业。

翌日,郑州日产传出消息,继中牟一工厂、郑州二工厂之后,郑州日产第三工厂已经获批,目前正在选址,初步定在现有的中牟工厂周边。同时,中牟一工厂正在扩建,预计于明年完成,产能将从10万辆扩至18万辆。

目前,我国有20多个省级行政单位将汽车确定为支柱产业,整车企业多达130多家,位居世界第一。有人说房地产业绑架了政府和银行,使得调控失去能力;而今,汽车业也已经远远背离市场规律,疯狂的扩张一定程度上与各地政府的政绩和GDP增长渴望是分不开的。

产销平衡作为一枚硬币的两面,当销售疲软时减少产出正在成为当下车企无奈的选择。无论明里暗里,继车企降价潮后,一股车企减产的大潮也正在袭来。相比宝马和长安福特主动承认减产事实,更多的车企似乎喜欢悄悄地减产。根据称中国乘联会数据,去年的销量冠军一汽大众,4月产量同比下降25%位居车企减产榜首;美系阵营中刚刚宣布官方降价的上海通用以23.1%的降幅排名车企减产榜第二;日系品牌方面,东风日产也出现20 .9%的产量大幅下滑。

到2015年,上汽集团的产能规划为600万辆,一汽集团、东风集团、长安集团都锁定在500万辆。北汽与广汽的产能规划分别为400万辆和300万辆,再加上自主品牌主流企业奇瑞、吉利、比亚迪、长城等的产能规划全都超过200万辆……简单将国内前15名的汽车集团产能相加,总和便轻松超过4300万辆。

问题在于,产能过剩为何没有引起决策者重视呢?我们看到,过去几年中,尽管市场也有波动,但诸如上海通用、一汽大众、东风日产、北京现代等不少车企都创造了增长神话——在神话面前,没有人会以谨慎的态度去面对,因为谨慎意味着与竞争对手更大的差距。中国汽车业全面转衰的分界点一定是绝大多数,甚至是全部车企都不存在产能瓶颈的时候;也只有如此,神话才能终结,各方面才能真正地正视产能过剩。

产能扩张却在同步进行

目前,我国有20多个省级行政单位将汽车确定为支柱产业,整车企业多达130多家,位居世界第一。有人说房地产业绑架了政府和银行,使得调控失去能力;而今,汽车业也已经远远背离市场规律,疯狂的扩张一定程度上与各地政府的政绩和GDP增长渴望是分不开的。

2015年,奥迪将在华形成70万产能的同时,宝马、奔驰的在华产能也会翻番。这意味着,目前产能最不足的豪华品牌,在2015年也将彻底克服这一障碍。从车企公开披露的信息看,按照目前的扩张速度计算,2015年中国汽车业将难觅产能不足的车企。

为何车企纷纷减产?在乘联会秘书长崔东树看来,今年以来车市疲软超乎预期,年初厂家制定的产销计划现在看来还是过高。与此相佐证的是,萧达伟对2015年中国整体车市的预期也下调了50万辆。根据乘联会的数据,尽管4月份车企降价潮汹涌,但5月份汽车零售的数据却超乎预期的低迷,5月第三周日均销量3.85万辆,同比增速为-8%,环比更是负增长13%。

问题在于,产能过剩为何没有引起决策者重视呢?我们看到,过去几年中,尽管市场也有波动,但诸如上海通用、一汽大众、东风日产、北京现代等不少车企都创造了增长神话——在神话面前,没有人会以谨慎的态度去面对,因为谨慎意味着与竞争对手更大的差距。中国汽车业全面转衰的分界点一定是绝大多数,甚至是全部车企都不存在产能瓶颈的时候;也只有如此,神话才能终结,各方面才能真正地正视产能过剩。

中国车市年销量的极限是多少?以美国鼎盛时期的1700多万辆衡量,结合能源供给和公路、停车等硬件条件,2500万辆应是最客观的估计,保守的话在2000万辆左右。

但就在车企纷纷减产的时候,车企扩大产能的步伐却并未止步。5月24日,上海大众规划年产能30万辆的长沙工厂举行了建成暨首辆轿车下线仪式。这标志着长沙工厂的正式投产,该工厂也成为上海大众继安亭、宁波、南京等之后的第八个工厂。上海大众官方表示,长沙工厂的建成,不仅将进一步推动上海大众汽车的产能升级,也将促进上海大众在中部地区的布局。

2015年,奥迪将在华形成70万产能的同时,宝马、奔驰的在华产能也会翻番。这意味着,目前产能最不足的豪华品牌,在2015年也将彻底克服这一障碍。从车企公开披露的信息看,按照目前的扩张速度计算,2015年中国汽车业将难觅产能不足的车企。

令人不安的是,相比前几年,2011年产销同比不足10%的情况,已被很多人称为车市“硬着陆”。自主品牌份额持续下降,日系品牌销售不畅等一系列问题开始显现出来。

不仅仅是上海大众,就连刚刚宣布减产的长安福特也依然不会改变其产能扩张规划。萧达伟表示,从2011年至今,福特在华年产能几乎增长了4倍,到2015年底将提升至190万辆。他仍然看好在中国市场取得增长,福特内部也预测中国市场在未来五到十年内将为福特全球销量增长贡献60%增量。与此类似的是,4月份悄悄减产25%的上海通用却在4月底的上海车展上宣布,至2018年间向中国投资140亿美元,兴建5家新整车厂和2家零部件工厂。

衰退阴云已经浮现?

“硬着陆”后的2012年,面对行业增幅可能在5%左右的悲观预测,多数车企依然制定了“跑赢大盘”的计划。一汽大众今年的目标锁定在120万辆。同比增幅16.5%;东风本田为30万辆,同比增幅17.6%;东风日产的预期增幅为25%;神龙汽车为18.8%;广汽丰田为27%,奥迪超过20%,部分进口品牌甚至超过50%。

与此同时,4月15日,广汽和丰田宣布启动阶段产能为10万辆的广汽丰田第三生产线建设,并于2017年内投入运作。值得关注的是,这将是丰田汽车自2012年暂停在全球新增整车产能的步伐之后,再度扩产。几乎在丰田宣布扩产同时,长安汽车也发布公告称,公司拟募集资金总额60亿元,将长安汽车新增产能建设。

中国车市年销量的极限是多少?以美国鼎盛时期的1700多万辆衡量,结合能源供给和公路、停车等硬件条件,2500万辆应是最客观的估计,保守的话在2000万辆左右。

与此同时,市场走势并不乐观。今年前两个月,乘用车共实现产销290.35万辆和295.43万辆,同比分别下降4.9%和6.0%。对此,中国汽车工业协会这样评价:汽车工业产销显现回落苗头,出现了多年未见的负增长。

产能过剩迷局

令人不安的是,相比前几年,2011年产销同比不足10%的情况,已被很多人称为车市“硬着陆”。自主品牌份额持续下降,日系品牌销售不畅等一系列问题开始显现出来。

数据显示,汽车销售同比下滑正在全面扩大化。自主品牌中的长安、上海、奇瑞、海马和华晨销量同比下滑全部超过20%。一汽轿车同比下滑超过40%,华泰达到75%。越来越多的合资企业也开始加入这一行列。其中,广汽本田、东风本田和长安福特马自达同比下滑全部超过10%。销量增长的企业中,只有上海通用和东风悦达起亚等几个增幅超过10%。

市场疲软之下,车企减产潮与产能扩充潮并行不悖,让不少业界人士大呼产能过剩。日前《日本经济新闻》一篇《中国汽车业产能严重过剩》报道让这种论点更加甚嚣尘上。该文指出,中国各汽车厂商2015年的生产能力预计将同比增长20%,达到5000万辆,但2015年的新车销售预计为2500万辆,也就是说,中国汽车产能过剩率要达到50%。

“硬着陆”后的2012年,面对行业增幅可能在5%左右的悲观预测,多数车企依然制定了“跑赢大盘”的计划。一汽大众今年的目标锁定在120万辆。同比增幅16.5%;东风本田为30万辆,同比增幅17.6%;东风日产的预期增幅为25%;神龙汽车为18.8%;广汽丰田为27%,奥迪超过20%,部分进口品牌甚至超过50%。

这些冷冰冰的数字,让我们清晰地感受到,2015年的那根“红线”越来越近了。那么,我们应该做好哪些准备呢?

“在全国1.4亿台的总汽车保有量中,7.5亿城镇人口大概拥有1亿到1.2亿台,千人保有量在130到160台水平。参照其他亚洲发达国家经验,离千人400台还有很大距离。”安永咨询汽车业务总监吴晶辉表示,产能过剩需要从区域差异来考虑,超级大都市密集聚居的生活方式造成车辆平均年驾乘里程远低于发达国家,车辆成本高效能低;道路设施不足造成城市拥堵,各地采用限购、限制上路等治理策略等等,多个因素共同构成阻碍产能释放的约束力量。

与此同时,市场走势并不乐观。今年前两个月,乘用车共实现产销290.35万辆和295.43万辆,同比分别下降4.9%和6.0%。对此,中国汽车工业协会这样评价:汽车工业产销显现回落苗头,出现了多年未见的负增长。

首先,重新审视产能扩张。管理部门要审时度势,强化风险预期,车企至少应该普遍建立弹性生产机制,为产能大面积放空做好准备。

除了地域性因素外,中汽协副秘书长姚杰则认为产能是否过剩还需要从产能结构来考虑。“目前,全国汽车年产能在3000万辆上下。国内汽车产能利用率应该在70%-80%。”姚杰说,“至于存不存在产能过剩,利用率是否达到行业运行水平,实际上可能有个结构性特征。比如,一些老旧车型,一些排放和油耗达不到国家法规要求的产能,将来肯定要退出市场,同时也不断有新的车型进入。淘汰落后产能,结构升级,也时时刻刻在发生。”

数据显示,汽车销售同比下滑正在全面扩大化。自主品牌中的长安、上海、奇瑞、海马和华晨销量同比下滑全部超过20%。一汽轿车同比下滑超过40%,华泰达到75%。越来越多的合资企业也开始加入这一行列。其中,广汽本田、东风本田和长安福特马自达同比下滑全部超过10%。销量增长的企业中,只有上海通用和东风悦达起亚等几个增幅超过10%。

第二,自主品牌要积极开拓国际市场,像日韩车企一样为过剩产能找出路,合资品牌要全盘考虑中国市场的未来角色,通过集约化生产扩大出口比重。

结构性过剩的观点也得到全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树的认同。“自主品牌的增速在高增速区间,其他合资主力车系同比零增长。自主品牌中的吉利和长安、长城、比亚迪等表现都是超强,这也是日本媒体的报道不准确的地方。”崔东树表示,自主品牌SU V和M PV热潮推动了轿车消费群体的分流,放缓了合资车企的增速。从销量数据上看,前四个月,SU V市场累计销量达178.15万辆,同比增长49.8%,远超行业平均水平。

第三,增强研发创新能力,加快核心技术和零部件升级换代,为全面竞争做好准备。

困惑

第四,改变目前的单一盈利模式,积极开拓全产业链,从研发、设计、采购、服务、物流、金融等各个领域要效益,增强现金流水平,以应对市场全面恶化。

风向骤变突袭今年将迎车市“拐点”?

虽然当前车市的“价格战”可谓如火如荼,但广州东风本田恒通达专营店总经理杨伟新依然平静,“我们的库存状况还算合理,并且今年厂家定下的销量目标从目前来看,完成的难度不大,”他告诉南都记者,因此他和广州的其他东本经销商暂时还没有跟进价格战的计划。

然而,东风本田之所以如此淡定,则是因为他们付出了限制产能的“代价”。在2012年,随着东风本田武汉第二工厂投产,其设计年产能达到50万辆,并且在东风本田同年发布的中期事业计划———“挑战1+”计划中指出,2015年双工厂的产能利用率都将超过100%。

南都记者获悉,今年东风本田销量目标定位40万辆,这意味着在市场增幅放缓的背景下,其悄然放缓了产能发展的节奏。

不过,像东风本田这样及时“刹车”的仍属少数,对于大多数此前做出迅速扩张产能决策的车企,在市场风向骤变的环境下,价格战则成为痛苦的选择。

无奈的“价格战”

“当前的价格战其实是产能消化战”,全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉南都记者,当前这场车市价格战的一大显著特征,便是发起者及跟随者都是上海大众、上海通用等产销规模位居前列的车企。

他表示,上述车企不约而同在2012年前后预计市场会继续迅速扩大而决定进行大规模投资。据外媒此前报道,2012年全球对汽车投资的约60%集中在中国。从决定投资建厂到投产需要约3年时间。

与此同时,中国汽车市场已经开始逐渐从增量市场转变为存量市场。数据显示,今年一季度,我国乘用车销售同比增长8.95%,增幅比上年同期回落1.14个百分点。这意味着,尽管车市总体仍然保持缓慢的增速,但同比增幅已经开始回落,增长势头有减弱的趋势。

“如果整体车市全年能保持第一季度5.6%的增幅,已经让人非常满意了”,上周,沃尔沃中国首席运营官柳燕对南都记者坦言。事实上,各大车企在年初制定销量目标时对增长放缓的态势已有预期,但一季度销量增幅的同比回落还是大大出乎预料。崔东树表示,“厂家的全年产销计划可能还是过高,这也是导致车企全面开打价格战的一大原因”。

拖累车企盈利

据《日经新闻》报道,2015年车企在中国总产能将达5000万辆新高,较上年提升20%;不过2015年新车销量预期值为2500万辆,同比增幅只有7%。这意味着在全部产能投用之后,中国汽车工厂的开工率/产能利用率将只有50%左右,而通常只有达到80%才能实现盈利,因此有观点称中国汽车企业的盈利状况将不容乐观。

然而,在中汽协常务副会长董扬看来,“产能过剩”并不能一概而论。他指出,目前中国汽车行业的产能是一个非常复杂的情况,有的企业库存积压严重,但有的合资品牌企业产能还严重不足,还在不断建新厂,这是市场竞争的结果。

搜索