伟德betvictot手机版旗下车型整体库存周期超过2.5个月的进口车品牌就有3家,经销商盈利水平在2009年最高

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-01-14 06:51    浏览:86 次

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伟德betvictot手机版 ,去年高档豪华车市场惨烈的价格大战,至今仍然让国内不少经销商心有余悸,今年情况略有好转,但仍有相当一部分经销商艰难度日。经销商今年能否尽快逃出盈利缩水的阴影,对于整车厂家同样至关重要。

随着国内汽车市场的持续疲软,一向风光无限的中国进口车市场情况也开始变得“千疮百孔”。  日前,据国机汽车股份有限公司(原中国进口汽车贸易有限公司,以下简称“国机股份”)最新统计数据显示,目前国内整体进口车市场的平均库存周期达到了将近3个月(一般来说,经销商的库存周期在1个月~1.5个月左右为正常,超过45天就需要调整,而超过60天,经销商便会面临资金崩盘的危险),有80%以上的进口车经销商存在库存过高问题。  “库存的积压使得很多进口车经销商资金周转不灵,再加上7月份优惠幅度的增大、单车利润大幅缩水,不少进口车经销商只能依靠厂家补贴卖车,不然单店单月的亏损额都将在200万元以上。”北京某进口车经销商集团高层向《中国经营报》记者透露。  而据记者调查发现,进口车市场的高库存压力,短时间内还没有缓解的迹象。  压力蔓延  其实,从2012年第二季度开始,国内进口车终端市场的库存压力就已不是秘密。  根据国机股份数据显示,2012年5月份,国内整体进口车市场的库存周期达到了2.7个月,有82.6%的进口车经销商存在库存过高的问题。8月份,中国汽车流通协会也公布了其对百强经销商集团的千余家4S店进行的抽样调查结果。结果显示,6月份的汽车经销商库存压力不断攀升,旗下车型整体库存周期超过2.5个月的进口车品牌就有3家,分别是讴歌、凯迪拉克和英菲尼迪。其中,英菲尼迪5月份的库存周期位列行业最高,达到了6.18个月。尽管6月份英菲尼迪的库存周期降低至3.24个月,但该库存量仍然处于高警戒线状态。  “目前我们店的库存车已有100多辆,但我们店目前每个月的销量只有不到40辆。”广州某英菲尼迪4S店负责人告诉记者,英菲尼迪在很多一二线城市的库存压力都比较大,7月份,FX35和EX25车型都出现大幅让利,FX35的低配车型优惠曾一度超过13万元。“畅销车型的销量下滑以及厂家销量分配的增长,是导致品牌库存比例不断加大的原因。”该负责人透露。  除此之外,北京市燕英捷捷豹路虎4S店市场总监林东也告诉记者,今年捷豹路虎4S店的数量持续扩张,再加上市场增速放缓,经销商的单车利润也下滑严重。记者了解到,该店路虎揽胜车型的降幅2012年曾一度达到40万元,如果考虑到2011年该车加价70万元销售的情况,揽胜车型2012年的优惠幅度已超百万元。  为了尽快消化库存,进口车市场价格战有愈演愈烈之势。“除了保时捷品牌2012年能有盈利外,其他品牌2012年的情况都岌岌可危,这在过去几年是不可想象的。”位于台州市的浙江方林汽车城高层向记者透露,该汽车城内拥有保时捷、奥迪、奔驰、捷豹、沃尔沃等众多进口车高端品牌4S店,但绝大多数品牌2012年表现比较差。“目前,我们奔驰品牌4S店的库存周期已超过3个月,而奥迪、宝马等品牌4S店的库存情况也十分严重,这导致大部分车型的平均价格降幅都在12%以上,基本上都处于赔钱卖车的状况。而这些情况同样发生在杭州、南京等城市。”上述高层人士表示。  扭转乏力  据记者了解到,从2012年上半年的情况看,除了雷克萨斯和Jeep等品牌的进口车销量有明显增长外,现代、斯巴鲁、雷诺等一大批企业的进口车销售情况均不甚理想,其中,本田讴歌还出现了销量的负增长。对此,国机股份的分析报告称,目前大多数进口车品牌年初制定的销售目标偏高,计划增幅均超过了40%,个别品牌甚至制定了高达70%的增长目标,这无疑远远超过了市场需求量。  “由于过去几年中国的进口车市场始终保持着高速增长状态,因此在2011年底,各进口车品牌对2012年市场的预计普遍较好,这导致2012年进口车供给大幅增加。”国机股份市场部经理王存表示,“但受国内宏观经济增速持续放缓等因素的影响,车市整体增幅已经开始大幅萎缩,进口车也难以独善其身。此外,进口车销售在前几年已经出现大幅透支情况,供给的大幅增加最终导致了库存量的急剧升高。”  王存认为,中国进口车汽车市场所呈现的趋势性特征已经发出了市场风险预警,“以价取量”的态势将会对整体车市产生巨大影响。据了解,进口车市场的大幅降价行为,已经传导到了国产中高级车层面,而中高级车的价格波动,又在逐渐影响着中级车及以下细分市场的价格走势。“2012年以来,很多汽车企业的利润出现了大幅下滑的情况,这跟价格战愈演愈烈的关系密不可分。”国内某合资企业市场部负责人称。  据了解,在意识到终端销售压力巨大之后,一些进口车企业也开始做出反应,比如,宝马、英菲尼迪以及捷豹路虎等企业已经开始适量减少经销商的销售任务。宝马汽车方面表示,公司已从金融贷款方面给予经销商帮助,这能让经销商“喘口气”。不过直至目前,几乎没有进口车企业愿意下调年初的销售目标。  目前,有不少汽车行业专家认为,在国内CPI指数连创新低、国际经济形势影响我国出口的情况下,我国大部分中小型民营企业的生存环境愈加恶劣,基于此,失去私营业主这部分强劲购买群体后,下半年国内进口车销量还将持续低迷,经销商的库存压力或将有增无减。  国机股份副总经理孙勇也表示,2012年下半年进口车市场回暖的可能性极小,市场或将迎来新一轮的价格战,特别是在10月份左右,进口车市场的竞争将进入白热化状态。“按照一般规律,下半年的市场供给率会超过上半年,因此,在市场需求方面没有更好的刺激因素的情况下,进口车市场的走势将会越来越严峻。”孙勇认为。

“除少量稳健品牌的经销商、少量稳健发展的经销商集团,大部分经销商在2012年盈利水平较差。” 第三方调研公司Alix Partners董事吴晶辉近日接受采访时称。

过去四年汽车市场频繁波动,经销商的状况也是时时变化,总体看,经销商盈利水平在2009年最高,2010年较低,2011年比2010年好一些,2012年最差。

“躺着数钱”一去不复返

今年北京的春天来得有点晚,乍暖还寒的气温与豪华车市场的走势格外相似。

王月是某日系进口豪华车在北京的代理商,今年前两个月一共只卖出去20辆车,生意惨淡得令他心生退意。

“去年形势不好,一年亏了将近4000万,今年上半年要是再不好,真挺不住了。”他悻悻地告诉记者。

他指着身后的库房告诉记者,有相当一部分车已经趴了半年多,光给银行的利息每周就要近万元。

不仅经营小众产品的进口车经销商身处窘境,豪华车细分市场上大众化车型的渠道商同样感到风雨飘摇。某德系车北京4S店销售经理李西西告诉记者,消费者已经形成了豪华车降价的思维,如果没有优惠,基本很难下订单,大多数情况是,给消费者的优惠就是店里的利润。

渠道商的利润进一步缩水,“我们进货时,并非完全按照市场规律哪个好卖进哪个,往往被要求搭配滞销车型,那些高配置或冷门颜色的车在进货量中必须达到固定的比例,如果达不到,厂家可能会对经销商减少返利。”李西西称。

以往被认为“躺着数钱”的豪华车经销商,如今也开始为如何消化后院库存而大费脑筋。3月25日,中国汽车流通协会对外发布2013年2月份“汽车经销商库存调查结果”,结果显示,进口品牌的库存系数是所有细分市场中最高的,2月份,进口品牌库存系数为3.34,环比升高1.61,库存系数继续上行,超过了2.5,表明其库存过高,经营压力及风险增大。

相比之下,合资品牌库存系数2.07,自主品牌库存系数为1.44,远低于进口车市场。

在中国汽车流通协会本次抽样调查的50个品牌经销商中,库存系数超过2.5的品牌有15家,其中,日系品牌居多。而在15个品牌中,便包括6家豪华车经销商,分别是英菲尼迪、讴歌、宝马、捷豹-路虎、雷克萨斯、沃尔沃。

其中,高库存品牌英菲尼迪,单店月均销量为15辆,库存系数5.20,比1月下降1.50;第二位讴歌单店月均销量为3辆,库存系数4.80,环比上升了1.12。第三位宝马单店月均销量56辆,库存系数4.17,环比上升3.04。

中国汽车流通协会专家认为, 2月份库存过高的主要原因是,春节后市场淡季导致需求明显降低,库存基数较大,优惠幅度收缩,是高库存品牌库存过大的主要原因。

高库存直接影响渠道商的资金流动速度,经营风险骤增。“经营风险来自内外两个方面:在豪华车市场,即使大经销商集团在整个营销链条中也仍处于弱势地位,因此外部风险对经销商而言是难以躲避、必须面对的。外部风险通常体现在库存积压、价格下滑、厂家公关风波等。内部风险常见的是资金短缺,其次是关键管理团队离职等。”吴晶辉坦言。

吴晶辉认为,主要的出路在于精细化经营。“像库存,由消费需求拉动的库存就是有效库存,通过强化门店销售团队的跟踪管理,加大有效库存的比例,才能大幅度降低库存积压风险。建立基于销售预期的现金流预测及监控,对未来一个资金周期内的资金需求形成清晰的预估,才能提前准备预案,避免资金短缺的被动局面发生。”

厂商唇亡齿寒

去年,豪华车经销商的盈利水平为近四年最差。Alix Partners分析指出,市场价格动荡是一个最主要的挑战,这缘于厂家对市场增速放缓预期不足,向市场供应产品的速度快过市场的消化速度,造成经销商库存积压导致终端零售价格滑坡。从这个因素分析,年初目标过高的厂家,其经销商都会面临盈利能力的挑战。

而影响经销商盈利的另一个因素便是经销商集团规模的迅速扩张,大部分在2012年的盈利水平因此受到影响。经销商集团规模扩张80%~90%通过并购实现,并购在长期会形成协同效应,但短期首先是管理成本的增加,使得处于规模扩张中的经销商集团经营压力增加。

在Alix Partners的统计数据中,从已经上市的经销商集团财务数据看,如果2010年每投入1元的费用成本,能够获取0.65元左右的净利,2011年这个比例下降到0.5左右,2012年进一步下降到0.45左右。对比而言,扩张越激进的集团利润下滑越显著。

目前,越来越多厂家已经意识到经销商与汽车厂家唇亡齿寒的关系,最直接的体现便是,今年各豪车厂家制定的年度销售目标更加稳健。

宝马汽车贸易有限公司总裁许智俊近日接受本报采访时坦言,今年最基本的变化,就是去年市场有供求不平衡的状况,今年这个情况大幅度解决了,大家都很理性化。

事实上,现在厂家在经销商管理方面与四五年前相比要完善、先进多了,厂家对经销商的管理已经早就超出“管”的概念,更多协同和支持。

即便如此,吴晶辉仍然认为,厂家在“管”的层面,可以进一步加强对经销商的运营绩效评估管理,尤其在“支持”的层面,厂家的一个关键挑战是放权给经销商自由订货。

“当然不可能100%放权,重要的是看经销商处的库存比例,经销商自主订货的比例越大,越有利于贴近市场需求,从而最终提高消费者满意度。”吴晶辉建议道。

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