自主品牌汽车最大挑战在于合资品牌产品往下延伸,中国汽车市场从未像如今这般吸引世界的目光

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-03-16 22:01    浏览:157 次

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伟德app官方下载 ,在本届北京车展上,国产宝马的生产企业华晨汽车的展台,以大红色背景为衬托,亮出了“中国的世界的”的主题,吸引了观众的眼光。然而,与奇瑞、吉利等自主品牌车企以十几、二十几款新车参展的盛况相比,华晨汽车仅有一款新车亮相本届车展,这使人不禁提出疑问:华晨汽车是否因资金匮乏而影响了新品开发?

合资品牌产品往下延伸,华晨汽车集团董事长兼总裁祁玉民:“自主品牌汽车最大挑战在于合资品牌产品往下延伸!”在华晨汽车首款两厢车骏捷FRV下线仪式上,华晨汽车集团董事长兼总裁祁玉民说:“今年将是自主品牌很困难的一年。”他表示,自主品牌实施高性价比路线是无奈之举,但将是长期的政策。

连续两年蝉联世界第一大汽车市场之后,中国汽车市场从未像如今这般吸引世界的目光。于是,我们看到在不久前刚刚落幕的、世界第七大车展——上海国际车展上(业界公认的世界三大车展依次为底特律车展、法兰克福车展和日内瓦车展,其后,有东京车展、巴黎车展、北京车展,世界汽车业巨头们齐齐亮相,丝毫不掩饰他们对中国汽车市场的极大期待。无论是雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩、丰田社长丰田章男,还是戴姆勒集团董事长蔡彻、本田社长伊东孝绅,他们的出现让中国汽车市场的地位陡然上了一个台阶。

对此,华晨汽车集团董事长祁玉民表示,“中国自主品牌面临着很多问题,产品种类过多会增加成本。新车首先要保证质量,其次保证一款新车的年销量在10万辆以上才有利可图。华晨汽车会尽量扩大产销规模,延长产品周期,而不是拼命推新车。”祁玉民表示,华晨汽车新的A级轿车产品平台,会陆续实现10万辆的规模。据了解,该平台上首先下线的是骏捷FRV,将于5月份上市,10月份将投放骏捷WAGON。

“自主品牌只能走高性价比之路”

逐渐地,一个让人振奋的说法出现了:中国已经领先世界汽车业。

去年华晨集团的盈利在2.6亿元,今年财务状况还会改善,“公司的产品会追求合理的利润。”祁玉民表示,他在华晨上任的两年内,仅成本就降低了22.5亿元。据了解,祁到华晨以后就定下了“翻两番”的目标,目前已经实现了从12万辆到25万辆的第一步,2008年到2010年的目标是从25万辆发展到50万辆,销售收入从400亿元到800亿元,甚至发展到60万辆,1000亿元。

近期,三厢马自达2、广州丰田雅力士、东风日产08款骊威纷纷上市,将日系车在中国车市的势力范围延伸到低端经济型车。祁玉民认为,自主品牌的优势在于发展中低端品牌,而中高端市场基本上是合资品牌的天下。“今年中国车市面临重大变化!”祁玉民称,合资品牌尤其是日系汽车品牌产品往下探,低端市场的产品将越来越多,价格也越来越低。“而在低端市场,自主品牌的发展也就是近几年的时间,在这么短的时间要与具有上百年历史的合资品牌竞争是很难的!”

但事实果真如此吗?最大的市场对应着最具实力的汽车企业吗?

3年后销售收入翻番至1000亿元的目标对华晨汽车提出了巨大的资金需求。日前,华晨汽车董事长祁玉民向记者透露,到2010年华晨将通过资本市场、政府支持等多种渠道融资60亿元。这位两年前空降的华晨汽车“掌门人”坦言,将把很多的精力放在融资的问题上。此前,华晨旗下华晨中国已获得由美国火箭资本及其合作伙伴RedMcCombs汽车集团组成的投资财团1亿美元的融资。

除了合资品牌往下延伸分割了自主品牌固有的市场外,祁玉民还认为,今年的宏观经济环境也对消费者的购买行为产生重大影响,如股市、楼市和物价波动,这些对自主品牌汽车而言也是巨大的挑战。同时,市场环境酝酿着对自主品牌有利的局面,由于政府引导和消费行为的变化,在国内像两厢车骏捷FRV这种自主品牌越来越被认可。他预计,骏捷FRV这些A级车年销量在180万辆左右,约占国内轿车市场的40%。

我们现在能够看到的是,“模仿”依然是中国自主品牌车型的主要标签、品牌力不强背后体现的也是技术实力的明显不足。本期专题将从各个角度解剖中国汽车业现状,找到差距、理清原因并努力寻找解决问题的最佳路径。

祁玉民分析,要和合资品牌相比,自主品牌只能走高性价比之路,这也是其优势所在。“两厢车骏捷FRV与同品质的合资品牌相比,价格将低1万元以上。”祁玉民称,“这是无奈之举,而且这种无奈是长期的。”

案例

自主品牌在国内市场竞争形势不容乐观。但祁玉民认为,自主品牌在海外市场拥有优势。他透露,公司今年计划出口的汽车在3万辆以上,比去年的1.55万辆要翻一番,重点的海外市场在欧美、俄罗斯、东南亚等国家和地区。其中改款以后符合欧洲碰撞标准的中华轿车预计今年5月或6月推向欧洲。右舵的金杯客车也将在今年进军欧洲。而刚宣布出资1亿美元入股华晨的美国火箭股份也将帮助华晨进入美国市场。

华晨:“模仿式创新”难题

华晨不会拼命推新车

一直坚持“正向研发”模式的华晨汽车 ,似乎已经开始向市场妥协。

“自主品牌只有主动出击了。”祁玉民称,他在华晨上任的两年内,仅成本就降低了22.5亿元。他表示,公司今年并不会片面追求销量,销量目标为33万辆,仅比去年增长10%。对于这段时间国内众多新车推出,他认为新车首先要保证质量,另外是保证一款新车的年销量在10万辆以上才有利可图。华晨汽车会尽量扩大产销规模,延长产品周期,而不是拼命推新车。

日前,沉寂了一年多的华晨终于推出了新车型“中华530”,但该车甫一面世就遭到了外界的“口诛笔伐”——模仿“宝马530”的痕迹实在太过明显。此前,华晨一度被业内看做是最具研发实力及品牌价值的自主品牌企业,但如今,“中华530”上所反映出来的,似乎只有华晨面对强敌时的尴尬和无奈。

祁玉民称,随着公司的扩张,对资金的需求也非常迫切。“仅骏捷FRV这个平台就耗资10亿元,是我们砸锅卖铁做出来的。”祁玉民笑称。不过,他透露,去年华晨集团在资本市场没有什么动作,今年在政府相关部门的支持下,在资本市场将有大动作。

而实际上,华晨的尴尬只是国内一干自主品牌企业发展进程中的一个缩影。

另外, 华晨集团今年的财务状况也在逐步改善。去年华晨集团的盈利在2.6亿元,今年财务状况还会改善,“公司的产品会追求合理的利润。”他说。

技术缺失

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“可能在外观上与宝马有一些相似之处,但这款车是基于华晨中华骏捷FSV平台开发而来的。”面对外界质疑,华晨汽车公关部相关负责人淡淡地表示。

据了解,于4月19日发布的中华品牌新车型“中华530”,预计今年下半年上市。由于跟宝马有合资关系,因此“530”这个名字很难让人不与“宝马530”产生联想,而实际上,除了logo不同外,“中华530”的外观几乎与“宝马530”一模一样。华晨董事长兼总裁祁玉民对此的解释显得较为“诚恳”:“‘中华530’的5代表紧凑级别,30代表三厢车,今后华晨中华品牌推出的新车都将以这种新方法来命名,类似宝马的命名方式。”

“自主研发实力依旧羸弱,是华晨选择‘模仿’的主要原因之一。”汽车业知名分析师贾新光认为。而实际上,祁玉民自己也清楚地意识到了这一点。

据了解,“十二五”期间,祁玉民给华晨定下了三个目标:第一,要想办法建立品牌;第二,要真正掌握一些核心技术,把华晨的发动机和底盘做好;第三,到“十二五”末期,华晨集团将实现年销售150万辆整车、150万台发动机,以及2000亿元的销售目标。

“企业总是缺什么就喊什么。”贾新光认为,将“建立品牌”和“掌握核心技术”作为下一阶段的主要发展诉求,也在一定程度上反映了华晨当下在技术和品牌方面的缺失。

止步不前

实际上,与国内大多数自主品牌车企从低端车型入手的“逆向研发”过程不同,在自主品牌发展道路上,华晨一开始就选择了高开高走。而中华和尊驰正是华晨自主“高起点”的产物。

2000年12月,中华轿车在沈阳下线。彼时还处在仰融时代的华晨,为自主品牌的研发投入了30亿元资金,并聘请国外汽车设计公司打造了几大车型平台。中华推出之初,最高配车型的定价接近20万元,这也让中华成为当时唯一一款敢于直接跟外资品牌“叫板”的车型。也正因为如此,华晨一度被业内看做是最具研发实力及品牌价值的自主品牌车企。

在仰融时代之后,辽宁省政府安排时任大连市副市长的祁玉民“空降”华晨,祁玉民上任后,借助在成本控制方面进行大刀阔斧的改革以及给新车型骏捷定了一个较低的价格,让华晨在利润和销量方面逐渐有了起色,但在核心技术研发层面,华晨似乎并未向前走多远。

据了解,骏捷所用的车型平台,仍是仰融时代打造的华晨几大车型平台之一,而上述华晨汽车公关部负责人所称的“中华530”所用的骏捷FSV平台,也是在原有平台上改造而来的。这种在技术研发层面的缓慢前进,造成了华晨自主品牌车型开始更多地往骏捷FRV、骏捷FSV等小型、低端车型靠拢。

华晨方面一直认为,对原有平台进行改进之后,所生产出来的车型是能够满足市场需求的。事实的确如此,但在这种心态下推出的新产品,显然无法让华晨的产品层次提到一个新的高度。

此外,为迅速获利,华晨近几年还将研发重心转向了利润相对较大的专用车领域。研发资金投入本来就不多,何况还这么分散,华晨核心技术能力的提升无疑将是缓慢的。

据华晨提供的数据显示,“十一五”期间,华晨累计投入产品研发资金26.9亿元(包括投向专用车、乘用车和商用车),占其679.3亿元整体销售收入的3.9%。而目前,跨国车企的研发投入一般能占到销售收入的5%~6%。

例如,大众汽车2009年的研发投入为57.28亿英镑,占其销售收入的5.2%。

平衡考量

实际上,华晨在自主研发方面的问题,也是国内自主品牌车企在发展过程中面临的共同问题。

除华晨之外,国内自主品牌车企中吉利、奇瑞以及比亚迪等车企,选择的是一种先依靠模仿推出低端车型,随后再转向高端的模式。但无论是哪种模式,都迫切需要解决要技术还是要利润的平衡问题。

以奇瑞为例,早在2008年,奇瑞便表示要将每年销售收入的10%拿出来做研发,但据一位接近奇瑞的知情人士表示,现在奇瑞每年投入的研发资金不足年销售收入的3%,“况且奇瑞一直走的是‘逆向研发’之路,这样做资金投入不会太高”。

对此,奇瑞研究院一位内部人士辩解称,奇瑞每年的研发投入十分巨大,“但奇瑞旗下有将近20款车型,分摊到每款车型上的研发资金或许就显得不足了”。对于一个刚起步的自主品牌企业而言,用20款车型来拼市场,这本身就已经反映出了企业对市场、对销量的重视,反之则是对研发、对技术的轻视。

“除了要加大研发投入之外,利用好合资资源也是自主品牌企业们需要解决的问题。”贾新光表示。

华晨于2005年与宝马实现了合资,奇瑞与斯巴鲁的合资现在看也只是时间问题,比亚迪已经与戴姆勒集团合资成立了研发中心,而吉利也借助收购沃尔沃获得了一个强大的技术靠山,“如何在合资合作过程中尽快学到外方的技术,是自主品牌企业们面临的共同话题。‘市场换技术’路径下的排头兵们(东风、长安、一汽等汽车集团),至今仍在技术层面收效甚微,华晨、奇瑞等自主品牌企业要避免走他们的老路。”贾新光说。

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