北京的汽车数量已增加了3倍多,北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-01-14 06:52    浏览:56 次

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伟德app官网 ,在中国首都北京,有100多万人参加了上个月的摇号购车,而仅有2万张车辆登记证书供人们争抢。

在北京拿到购车指标已是难上加难。

《印度教徒报》刊文称,北京市民希望赢得的珍贵奖券不会给他们带来财富或奖金,而会让他们拥有购买汽车的权利,但获胜的几率极具挑战性。

2011年发布“限购令”以来,北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84,而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台,这个纪录还将继续刷新,据测算,届时,中签比至少为1:132,即132个人中,只有一个人能中签。

这一摇号购车系统已受到城市规划者和环保主义者的欢迎,他们认为这是一种早就应采取的必要措施。他们希望此举将促进公共交通系统的发展,并为其他中国城市及印度等迅速城市化的国家提供学习的范例。

以北京为范,截至目前,不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”,一个车牌,动辄七八万;广州推行“摇号+竞价”,政策推行后,上牌车辆增速锐减2/3.

过去15年中,北京的汽车数量已增加了3倍多。2010年,有80万辆新车开上了首都的街道,而截至2011年初,新增汽车又达到了500万辆。为缓解交通拥堵状况,北京在2008年奥运会前就开始实行了根据车辆牌号每周限行一天的制度。该措施暂时发挥了作用,但交通大堵塞很快又重新出现在这座城市的街头。

限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量,消费自由变成了碰运气,没钱的更没钱买车,好不容易到手的车牌,也不愿意套在一辆小排量的车上。于是,因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况,正在不断蔓延。

今年,中国的首都采取了上述严厉措施限制汽车销售,希望以此缓解日益严重的交通堵塞状况和空气污染问题。

“汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”。

清华大学低碳能源实验室负责人李铮说:“每年有1000万至1500万人从乡村迁入城市。我们发现与基础设施和日用必需品等相关的能源消费增长迅速”。“在汽车和其他交通工具的碳排放问题上,我们需要使用先进技术加以解决,并从管理入手处理存在的问题。最根本的是要鼓励人们更频繁地搭乘公共交通工具。城市规划与汽车排放和污染问题有着非常直接的关系。”

然而,这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日,国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时,不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

尽管中国对道路基础设施进行了大幅投资,但明显仍无法跟上汽车数量增长的步伐。为缓解主干道压力而修建的北京六环路和扩建的多条高速公路对印度的城市而言只能是一种幻想。

拥堵,实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰,必然增加居民的出行量,导致拥堵。

北京并不是采取上述举措的首个中国城市。上海引入的汽车牌照拍卖系统已帮助该市降低了汽车购买的增长速度,然而这一系统却引发了一系列新的问题。持续飙升的购车需求导致出现了一种异乎寻常的情况——汽车牌照价格现在已几乎与汽车本身的价格持平。

治好城市病是一个庞大的系统工程,较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措,一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解,但限购之外的其他工作,终究是要一步一步做好的。

广州上月也出台了对汽车牌照进行限制的制度。与北京一样,上海和广州都已投资数十亿元人民币进行公共交通建设,分别在2010年上海世博会和亚运会前扩建当地的地铁系统。

摇不上的北京车牌

李铮认为,面对要求减少排放和治理污染的越来越大的压力,中国的其他城市和印度等发展中国家效仿上述做法只是时间问题。他支持北京学习伦敦的做法,在市中心收取交通拥堵费。他说:“这同样是有关个人行为的问题。我们应该以一种能够迎合其价值观和认知的方式让人们了解,少开汽车是有利的。”

最近,家住北京的王莎接到了和自己有协议的租牌公司的电话,称与她的两年租牌协议“优惠价”即将到期,对方要按照市场价格重新评定她的车牌价格。

王莎选择租车牌是因为2011年开始实行的“限购令”。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》,2011年、2012年小客车总指标均为24万个,个人指标为总指标的88%,每月26日或20日实行无偿摇号方式分配车辆指标。然而,王莎久摇不中。

“我对摇号越来越绝望。”王莎告诉《中国经济周刊》,2012年初,因为家离单位实在太远、孩子太小急需用车,万般无奈的她与一家出租车牌的公司签了两年的租牌协议。协议规定,王莎每年需要向公司支付6000元租牌费。合同条款对王莎来说非常苛刻,比如“违章事故都由租牌方负责”等等。但即便是这样,想尽快开上车的王莎决定“签字画押”。

明年的租牌市场价大约是多少?根据王莎了解到的情况,至少600元~800元/月。她目前已经做好了“被涨价”的思想准备。

《中国经济周刊》记者在信息分类网站58同城上搜索“租车牌”,各种求租、出租信息让人眼花缭乱,租牌价格在500元~1000元/月的区间内,租期最短要求半年,长则2~3年。

如按涨价后每月700元的平均租牌价格计算,以北京今年8月参加摇号的155万人为基数粗略估算(不包括没有资格参与摇号的人群),以8月1:84的中签率测算,如果这一部分人都因为摇不到号,需要租赁车牌,那么这个市场需求的潜力或将超过10.72亿元人民币。

曾经,为了保障销售量,一部分汽车4S店也为顾客提供“租牌业务”,但是随着媒体曝光,4S店也变得越来越谨慎。记者以购车者身份前往部分4S店了解情况时,大多数都表示自己只卖“裸车”,只有少数4S店表示对某个档次以上的车辆提供租牌服务。

“我曾经也想过上一个河北或天津的外地牌照,但最终放弃了。看到未来新政可能要对外地车辆进京实行更严格的管理,我庆幸自己当初做了正确的决定。”王莎说。

据媒体报道,北京交通委2014年将进一步严格指标配置数量,今年11月底公布的更新版“限购令”将对外埠车辆进行严格管理,“凡进入六环路内的外埠车辆必须办理进京证,外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇”。据测算,明年的中签率至少为1:132.

一直驾驶着外地车牌的李南之告诉《中国经济周刊》,在北京这个一出门就上了“五环”的地方,他随时随地都处于挨罚状态。一直以来,因为熟悉线路,进京证长期处于过期状态的他,总能躲过摄像头,也鲜少被交警拦下。不过,新政出台让他多了几分担忧。

北京市公安交管局副局长刘恕介绍,对于不遵守北京市五日制限行和高峰时段限行规定的外地牌照车,“将通过科技手段和严格的路面执法,尽可能杜绝这种打‘擦边球’的行为。”

在一个名为“北京摇号群”的QQ群里,一位“摇友”无奈地感慨,“魔高一尺,道高一丈”,“摇友”们的对策总能被管理者轻而易举地打破,只是他搞不明白为什么管理者不把更大的精力放在交通治理上。

“北上广”领头,限购风蔓延

事实上,上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年,借鉴新加坡模式,上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”,对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下,月新增牌照不到1万辆,车牌价格应声逐年看涨。

《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现,在上海,每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间,今年1—8月,平均中标价为8.06万元。今年3月,上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

虽然与北京居民相比,拥有一块沪牌并不需要“等待数年”,但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆,消费者不得不“出走”,转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌,反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末,新版《上海市交通发展白皮书》出台,首次将征收拥堵费列为政策储备。

2011年,北京汽车限购之后,进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》,“城市建设看北京”,政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

2012年6月30日,一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标,比例为1:5:4.同时,旧车置换业务上,《通告》规定,新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。

政策实施后,广州市月上牌量仅为7200辆,锐减2/3.试行一年之后,《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

除“北上广”外,贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日,《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是:专段号牌每月指标2000辆,无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制,但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时,贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购,而只是为缓解老城核心区交通压力,将牌照号和通行权相结合的“限行”。

今年6月18日,石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》,以空气治理为目的,对机动车实施限行、限购。自2013年开始,石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内,限制家庭购买第三辆个人用小客车;自2015年起,每年小客车增量配额为9万辆,按照每月7500辆进行配置。

7月10日,中国汽车协会预计,将来,天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob Socia)更是预计,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》,未来10年内,我国2亿多人口会快速城镇化,大城市将会继续膨胀,而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间,供求之间的矛盾进一步加大。

“摇号既不是一种政府行为,也不是一种市场行为,可以说是一种天命行为。”刘治彦表示,“摇号”政策,更像是一种“运气”和“概率”的选择,可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量,政策仍不能离开公平的原则。

陈艳艳认为,许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权,而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。

针对一二线城市推行“限购”的政策倾向,陈艳艳认为,地方政府不顾自身实际,盲目照搬“北京经验”,交通建设规划机动化,实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”,而是限购之前,其城市发展模式就已经在效仿北京。

政府“惰政”治标不治本

为什么要限购?主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

然而,限制住了需求,就能从根本上解决问题吗?中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出:“城市的交通拥堵有很复杂的成因,和汽车保有量多有关,但不能简单地归因于车多。”

汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析:北京市限购政策实施以后,每年的汽车牌照增加量被控制在24万个,虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少,但是毕竟还是在增长。也就是说,过去一年造成的北京市交通的压力,实施限购政策以后,这种压力并不是完全消失,而是分解到更多年份产生。限购,完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

“汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”,或许短期内有明显效果,但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购只是减缓汽车保有量的增长,但实际上它还是在增长,所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说,限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向,让更多的人扎堆购车,或者选择大排量车型等等。

“我很不赞同这种限购的政策,它是一种临时性的、不科学的决策,我能确定地说,限购不会长久,政府一定会做出调整。”刘戒骄说。

在接受《中国经济周刊》采访时,张志勇表示:“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买,也不是限制行驶,而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去,加大私家车的使用成本,同时健全城市公交使用系统。

党仁表示,解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程,单纯限制消费者购车不仅不能解决问题,也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看,政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度,鼓励购买小排量的、环保的车型。

陈艳艳提醒中小城市,在城镇化的过程中,在还未形成对于机动车的依赖时,要提前规划好公共交通服务系统,使民众更理性选择出行方式。

治城市病要从城市规划着手

交通拥堵的根源到底是什么?

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物,这和城市的初始规划建设有关。

“大家过分抬高了创新的概念,不是很务实。”陈艳艳指出,治理交通拥堵和环境污染问题,没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。

“现在看,限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为,这些城市交通基础设施建设与整个机动车,特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病,城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一,每公里道路平均拥有81辆汽车,这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受,整个国家交通秩序井然,汽车畅通无阻,基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市,但新加坡却是世界上少有的不堵之城,归根到底,是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。

“北京的城市布局呈环状,摊大饼,从一环二环一直修到五环六环,中心区不能采取强有力的疏导,所以环线越多中心就越不堪重负,就会造成堵车。”罗磊认为,规划不合理是导致北京堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示,目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。

“城市的功能分区过于单一,居住区仅仅是居住区,满足不了人们的其他需求,这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为,这就增加了城市的总出行量,给城市交通带来压力。”段进说,“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远,大大增加了城市的出行量,造成了上下班时的人流高峰。”

段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式,即公共交通导向型发展,建设“多中心的核心区域+公共交通”,通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设,尽可能地减少人口没必要的流通。

对此,刘戒骄建议北京“把国企单位外迁,使城市中心区的经济功能尽可能地减弱,大学校区也外迁,仅保留政治、文化功能,使城市的出行量减少,中心城区也就不会那么堵”。

其他国家和地区的治堵经验

新加坡:城市规划做得非常好。组团式的城市区域建设,交通上利用快速路网联系大区域,区域内有完整的交通密网线路,使得区域间的通行非常畅通。

中国香港:因地制宜。香港岛地形崎岖,沿着城市等高线进行了合理分区,分为了上环、中环和下环,互相不干扰,进行了良好的交通分流。九龙道路并不宽阔,但它采用道路单行、严格管理的方式,并且建立完备的地铁和轻轨,以此来缓解交通拥堵。

德国:鼓励民众绿色环保出行。倡导“公共交通+绿色交通”,德国地铁上有专门的自行车停车位,鼓励民众骑自行车出行。

日本:“轨道交通”治堵。东京修建了庞大的现代化的地铁系统,道路交通管理的科技含量高,ITS产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高,不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。

法国:巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪,自动分析道路畅通程度,及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统,帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”,即轻微违章不影响交通者不罚,交通高峰期尽量不罚,目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”,即严重超速和违章停车,后者正是路面堵塞的罪魁祸首。

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