被动安全标准可提高,大客车为什么这么容易侧翻

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-01-14 06:09    浏览:68 次

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在各种新技术、新概念不断涌现的客车市场上,一个不容忽视的现实是近年来客车事故的层出不穷,很多发生在客运领域的惨剧,使得安全问题凸显,也让大客车的安全性能标准问题引起国家的高度重视。有消息称,近日,公安部、工信部等组成联合调查组,已多次深入企业调研,展开了修改、提高相关安全标准的工作。

侧翻,侧翻,还是侧翻伟德betvictot手机版 , 一个月三起大客车侧翻事故,令人心痛、让人费解 9月14日20时54分,上海外环线发生大客车侧翻事故,7人当场死亡,5人在送往医院后抢救无效死亡,其余12人不同程度受伤。 10月7日15时46分,在滨保高速公路天津境内,一辆大客车与一小型客车碰撞后,大客车失控向右侧翻,并被路侧钢质护栏切割,造成35人当场死亡,19人受伤。 10月16日15时40分,在湖南省306省道上,一辆旅游大客车从张家界驶往湘西州凤凰县,大客车会车后急打方向盘,侧翻到公路边沟,造成10人死亡,37人受伤。 忙碌一天回家休息的上班族,高高兴兴回校上学的孩子,兴致盎然的旅游观光客,他们在瞬间失去了宝贵的生命,来不及想更来不及问:“大客车为什么这么容易侧翻?”为了对逝者交待,也为了更多人的安全,这个问号,活着的人不得不去求解。 同济大学汽车学院朱西产教授,对上海外环线大客车事故进行了详细的解剖,并结合监控视频资料,用动漫的形式对事故进行了还原:当正常行驶的大客车发现前方停有故障车,没有及时踩刹车,而是急向右打方向躲避,与前车轻微剐蹭后,司机又急往左打方向盘,导致大客车向右倾侧,车身侧压右侧桥梁防撞设施,大客车门窗立柱折断,防护栏杆切入大客车内,滑行50多米。 “车辆重心高,抗侧翻能力自然弱。”朱西产认为,上海外环线大客车事故中的车并未超速,其侧翻主要是打方向盘太急。他进一步解释说,事故车辆为英业达有限公司员工班车,该车为豪华旅游车,车下方设置有较大空间的行李箱,员工上下班没有任何行李,就造成车辆重心靠上,其抗侧翻的能力比空车或者说比既有行李又坐人时要低很多。 据介绍,当前我国生产的大客车,一些厂商在车辆抗侧翻实验中,要么是空车,要么是满员全装,很少考虑对各种情况进行试验。而一般的大客车司机很少知道这一点,往往是凭感觉打方向盘。也就是说,同样的速度,30度转弯,在空车或全员全载时可能没事,但如果是上重下空,就可能造成车辆侧翻。 针对越来越多的单位选择长途旅游客车作为员工上下班的通勤车,朱西产提醒:司机一定要考虑到“上重下轻”的特殊因素,小心驾驶,甚至可以考虑在行李箱中放置一些重物,以防止车辆重心过高发生侧翻。

被动安全标准可提高

损害,损害,加重损害 被动安全防护性能低下,往往导致事故损失加重. “如果系上安全带,就不会有这么多孩子遇难。”这是参与调查处理滨保高速“10?7”特大道路交通事故人员的共同感受。在这起事故中,车辆右倾沿地滑行,幸免于难的人员大多是坐在左边的,他们惊醒后及时牢牢抓住座椅。如果当时乘客都系上安全带,坐在左边的人员,就不会因车右倾而一下跌到右边,从而加剧车辆右翻,更不会被甩出车外。令人气愤的是,该车本来配备了安全带,可被车主反扣起来,让乘客不能使用。据了解,车主已被刑事拘留。 没有安全带,不系安全带,这是大客车事故损失加重的重要原因之一。公安部交管局事故处处长王强介绍,大客车被动安全防护性能的不足,往往导致事故损失的加重,这样的情况,在很多事故中都有体现。 大客车整车结构强度较低。目前我国生产或者大量使用的大客车,没有全承载式钢架结构。从大客车事故现场图片不难看到,大客车变形、解体,让人感觉大客车很脆弱、不堪一击。记者在上海浦东营前停车场,看到了“9?14”事故大客车残骸,右侧车身撕裂、门窗立柱折断,车顶塌陷。据当时赴现场处理事故的民警金露介绍,许多乘员就是因为车顶塌陷被挤压致死致伤的。同样在滨保高速“10?7”特大道路交通事故中,由于车辆没有全承载式的钢架结构,发生侧翻时起不到应有的保护作用,相反车身被护栏切割后,导致车里的人也被护栏切割。 此外,座椅不牢固也存在极大隐患,有的座椅安装固定不结实,有的大客车座椅可前后滑移,而一旦发生冲撞,极易挤压致死致伤。2008年6月3日,山西朔州发生22人死亡、3人受伤的重大道路交通事故,有不少人就是因为座椅滑行,脖子受到强力挤压而丧生的。 “双层卧铺大客车,更容易加重损失。”王强介绍,这种车辆重心高,同时过道狭窄,被褥等易燃物又多,一旦发生事故,逃生极为困难。今年7月22日凌晨,京港澳高速发生一起大客车起火燃烧事故,造成41人死亡、6人受伤。 人的生命是脆弱的,载人的大客车不该如此脆弱。

“国内的客车安全标准应当比欧美国家更严格。”中国公路学会客车分会秘书长裴志浩告诉记者。他认为,欧洲人口密度较小,客运量不大,中国则是世界上公路客运量最大的国家之一。无论航空、铁路等运输方式如何发达,受人口密度所限,公路客运仍将是最主要和占主导地位的交通方式。因此,国家应当把道路客运的安全放在重要位置。“国外有的安全标准我们要有;国外没有的,只要对人民群众的安全有保障,我们也要有。”裴志浩表示。

标准,标准,强制标准 安全标准偏低且执行不力,须尽快修订强化监管 七零八落的车体残骸,一个个血淋淋的场面,不得不让人反思:事故在所难免,我们在预防减少事故发生的同时,如何能够将事故的损失降低到最小程度?朱西产教授呼吁,随着经济社会发展,以及人们对出行安全需要的提高,大客车的安全性能标准应该水涨船高。 “虽然安全性能不高,但它还是符合现行国家标准,是合格车。”朱西产介绍,由于种种原因,国家对大客车的一些安全标准仅仅是推荐规定,而非强制规定。比如说乘客安全带,国家的规定是“长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应装置汽车安全带……卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带”。更没有要求车身是全承载式的钢架结构,不强制进行车身骨架翻滚碰撞,也不强制进行抗侧翻实验。在这样的条件下,各客车制造厂家为了吸引更多市场,大多只在追求新鲜造型、豪华内饰上费尽心思,而在提升客车安全性能上却不愿投入。 “除了标准偏低,还有现有标准执行不到位的问题。”据介绍,有的企业在做座椅碰撞实验时,用的是好材料,而定型生产时,却用一些劣质材料,以次充好。而这些现有标准得不到落实的问题,却没有人去过问,这从一个侧面反映出行业监管的缺失。 令人欣慰的是,大客车安全性能标准问题已引起国家高度重视,近日公安部、工信部等部门组成联合调查组,已多次深入企业进行调研,展开了修改提高相关安全标准的工作。尽管大客车安全标准有望提高,但新标准从出台到新车定型生产,进而投入营运,还需要较长的时间。对此,王强表示,当务之急是各地公安交管部门加大检查力度,并建议督促相关企业落实安装使用安全带。据了解,江苏、湖南等地方交管部门,正在谋划制作像航空乘客一样的安全需知卡,摆放在每位旅客面前,并在开车前检查安全带使用情况。

“客车在实际生产中可以高于国家标准,但国家标准保障的应该是最基本的安全。标准的制定要考虑到社会的接受程度,如果80%以上的人都不能承受提高标准带来的成本提升,那么标准就不该提高。”对此,重庆交通大学教授王健表达了不同的看法。

我国客车安全防护装置的相关规定 客车顶部应能承受相当于总质量的均布静载荷,但最大试验载荷不应大于10000kg。 采用动力开启的乘客门,在有故障的情况下,仍应能简便地靠手动来开关,对长途客车和旅游客车还应有醒目的标志和使用方法。 驾驶员座椅应具有足够的强度和刚度,固定可靠,汽车驾驶员座椅的前后位置应可以调整。驾驶区各操作机件应布置合理,操作方便,其具体要求应符合有关规定。 客车应设置乘客通道,通道的宽度和高度应保证符合规定的通道测量装置能顺利通过。 车长大于7.5m的客车不允许设置车外顶行李架。其它客车需设置车外顶行李架时,行李架高度不允许超过300mm、长度不允许超过车长的1/3。客车车内行李架应能防止物件跌落,其承载能力不应小于 40 kg/㎡。 乘用车的所有座椅均应装置汽车安全带,座位数不大于20或者车长不大于 6m的客车及最高设计车速不小于 100km/h的货车和半挂牵引车的前排座椅应装置汽车安全带。长途客车和旅游客车的驾驶员座椅、前面没有座椅的座椅及前面护栏不能起到必要防护作用的座椅应装置汽车安全带;当座椅的座间距大于1000 mm且座垫前面沿座椅纵向不大于 600mm的范围内没有能起到防护作用的护栏或其它物体时,也应装置汽车安全带。 卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带。 汽车安全带应可靠有效,安装位置应合理,固定点应有足够的强度。 车长小于6m的客车,在乘坐区的两侧应具有紧急时乘客易于逃生或救援的侧窗。 车长不小于6m的客车,如车身右侧仅有一个供乘客上下的车门时,应设置安全门或安全窗。长途客车和旅游客车应设置车顶安全出口。卧铺客车的卧铺布置为上、下双层时,侧窗布置应为上下双排。使用安全门时应保证不用其它器具即可将其向外推开。安全出口的数量、位置应符合有关规定。 安全门的净高不应小于1250 mm,净宽不应小于550mm。 通向安全门的通道宽度不应小于 300mm,不足300mm时,允许采用迅速翻转座椅等方法加宽通道。 安全窗和安全顶窗的面积不应小于m㎡,且能内接一个 400mm600mm的椭圆;若安全窗位于客车后端面,则其面积不应小于m㎡,且应能内接一个500mm700mm的矩形。 安全窗应采用易于迅速从车内、外开启的装置;或采用安全玻璃,并在车内明显部位装备击碎玻璃的手锤。 安全顶窗应易于从车内、外开启或移开。安全顶窗开启后,应保证从车内外进出的畅通。弹射式安全顶窗应能防止误操作。 每个安全出口应在其附近设有“安全出口”字样。 乘客门和安全出口的应急控制器应在其附近标有清晰的符号或字样,并注明其操作方法,字体高度不应小于20mm。 客车应装备灭火器,灭火器在车上应安装牢靠并便于取用。 ——摘自《机动车运行安全技术条件》 来源:人民网 2011-11-23

王健认为,我国大客车安全标准参考了欧洲70%~80%的标准,与之相差不大。在现有技术标准还未彻底执行、不能完全实现的前提下,提高标准就更无从提及。这很可能出现“标准是标准,实际是实际”的“两张皮”局面。“防侧翻装置等一些被动安全装置在欧洲也是选配,没有强制所有车辆安装。标准应该是最基本、最低限度的安全技术要求。”王健补充道。

侧翻,侧翻,还是侧翻 一个月三起大客车侧翻事故,令人心痛、让人费解 9月14日20时54分,上海外环线发生大客车侧翻事故,7人当场死亡,5人在送往医院后抢救无效死亡,其余12人不同程度受伤。 10月7日15时46分,在滨保高速公路天津境内,一辆大客车与一小型客车碰撞后,大客车失控向右侧翻,并被路侧钢质护栏切割,造成35人当场死亡,19人受伤。 10月16日15时40分,在湖南省306省道上,一辆旅游大客车从张家界驶往湘西州凤凰县,大客车会车后急打方向盘,侧翻到公路边沟,造成10人死亡,37人受伤。 忙碌一天回家休息的上班族,高高兴兴回校上学的孩子,兴致盎然的旅游观光客,他们在瞬间失去了宝贵的生命,来不及想更来不及问:“大客车为什么这么容易侧翻?”为了对逝者交待,也为了更多人的安全,这个问号,活着的人不得不去求解。 同济大学汽车学院朱西产教授,对上海外环线大客车事故进行了详细的解剖,并结合监控视频资料,用动漫的形式对事故进行了还原:当正常行驶的大客车发现前方停有故障车,没有及时踩刹车,而是急向右打方向躲避,与前车轻微剐蹭后,司机又急往左打方向盘,导致大客车向右倾侧,车身侧压右侧桥梁防撞设施,大客车门窗立柱折断,防护栏杆切入大客车内,滑行50多米。 “车辆重心高,抗侧翻能力自然弱。”朱西产认为,上海外环线大客车事故中的车并未超速,其侧翻主要是打方向盘太急。他进一步解释说,事故车辆为英业达有限公司员工班车,该车为豪华旅游车,车下方设置有较大空间的行李箱,员工上下班没有任何行李,就造成车辆重心靠上,其抗侧翻的能力比空车或者说比既有行李又坐人时要低很多。 据介绍,当前我国生产的大客车,一些厂商在车辆抗侧翻实验中,要么是空车,要么是满员全装,很少考虑对各种情况进行试验。而一般的大客车司机很少知道这一点,往往是凭感觉打方向盘。也就是说,同样的速度,30度转弯,在空车或全员全载时可能没事,但如果是上重下空,就可能造成车辆侧翻。 针对越来越多的单位选择长途旅游客车作为员工上下班的通勤车,朱西产提醒:司机一定要考虑到“上重下轻”的特殊因素,小心驾驶,甚至可以考虑在行李箱中放置一些重物,以防止车辆重心过高发生侧翻。

“现行的一些推荐性标准可以上升为强制性标准。”苏州金龙相关人士表示:“生产企业尤其是大型企业,对于车辆安全技术标准都很重视。一旦出了纰漏,后果就很严重。国家对车辆出厂检验也比较严格,蒙混过关的现象可能存在,但很少。如果标准有所提高,用户对有些东西可能不感冒,认为会增加成本。”

损害,损害,加重损害 被动安全防护性能低下,往往导致事故损失加重. “如果系上安全带,就不会有这么多孩子遇难。”这是参与调查处理滨保高速“10?7”特大道路交通事故人员的共同感受。在这起事故中,车辆右倾沿地滑行,幸免于难的人员大多是坐在左边的,他们惊醒后及时牢牢抓住座椅。如果当时乘客都系上安全带,坐在左边的人员,就不会因车右倾而一下跌到右边,从而加剧车辆右翻,更不会被甩出车外。令人气愤的是,该车本来配备了安全带,可被车主反扣起来,让乘客不能使用。据了解,车主已被刑事拘留。 没有安全带,不系安全带,这是大客车事故损失加重的重要原因之一。公安部交管局事故处处长王强介绍,大客车被动安全防护性能的不足,往往导致事故损失的加重,这样的情况,在很多事故中都有体现。 大客车整车结构强度较低。目前我国生产或者大量使用的大客车,没有全承载式钢架结构。从大客车事故现场图片不难看到,大客车变形、解体,让人感觉大客车很脆弱、不堪一击。记者在上海浦东营前停车场,看到了“9?14”事故大客车残骸,右侧车身撕裂、门窗立柱折断,车顶塌陷。据当时赴现场处理事故的民警金露介绍,许多乘员就是因为车顶塌陷被挤压致死致伤的。同样在滨保高速“10?7”特大道路交通事故中,由于车辆没有全承载式的钢架结构,发生侧翻时起不到应有的保护作用,相反车身被护栏切割后,导致车里的人也被护栏切割。 此外,座椅不牢固也存在极大隐患,有的座椅安装固定不结实,有的大客车座椅可前后滑移,而一旦发生冲撞,极易挤压致死致伤。2008年6月3日,山西朔州发生22人死亡、3人受伤的重大道路交通事故,有不少人就是因为座椅滑行,脖子受到强力挤压而丧生的。 “双层卧铺大客车,更容易加重损失。”王强介绍,这种车辆重心高,同时过道狭窄,被褥等易燃物又多,一旦发生事故,逃生极为困难。今年7月22日凌晨,京港澳高速发生一起大客车起火燃烧事故,造成41人死亡、6人受伤。 人的生命是脆弱的,载人的大客车不该如此脆弱。

中通客车品牌文化部部长李笃生表示,现行的客车安全标准分为强制性标准和推荐性标准,企业在设计车辆时其自身的企业标准要高于或优于行业、国家标准,这也是业内共识。他认为,经过几年的发展,大客车的安全性需要进一步向美国、欧洲等看齐。

标准,标准,强制标准 安全标准偏低且执行不力,须尽快修订强化监管 七零八落的车体残骸,一个个血淋淋的场面,不得不让人反思:事故在所难免,我们在预防减少事故发生的同时,如何能够将事故的损失降低到最小程度?朱西产教授呼吁,随着经济社会发展,以及人们对出行安全需要的提高,大客车的安全性能标准应该水涨船高。 “虽然安全性能不高,但它还是符合现行国家标准,是合格车。”朱西产介绍,由于种种原因,国家对大客车的一些安全标准仅仅是推荐规定,而非强制规定。比如说乘客安全带,国家的规定是“长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应装置汽车安全带……卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带”。更没有要求车身是全承载式的钢架结构,不强制进行车身骨架翻滚碰撞,也不强制进行抗侧翻实验。在这样的条件下,各客车制造厂家为了吸引更多市场,大多只在追求新鲜造型、豪华内饰上费尽心思,而在提升客车安全性能上却不愿投入。 “除了标准偏低,还有现有标准执行不到位的问题。”据介绍,有的企业在做座椅碰撞实验时,用的是好材料,而定型生产时,却用一些劣质材料,以次充好。而这些现有标准得不到落实的问题,却没有人去过问,这从一个侧面反映出行业监管的缺失。 令人欣慰的是,大客车安全性能标准问题已引起国家高度重视,近日公安部、工信部等部门组成联合调查组,已多次深入企业进行调研,展开了修改提高相关安全标准的工作。尽管大客车安全标准有望提高,但新标准从出台到新车定型生产,进而投入营运,还需要较长的时间。对此,王强表示,当务之急是各地公安交管部门加大检查力度,并建议督促相关企业落实安装使用安全带。据了解,江苏、湖南等地方交管部门,正在谋划制作像航空乘客一样的安全需知卡,摆放在每位旅客面前,并在开车前检查安全带使用情况。

“近几年频发的大客车安全事故与国内客车的车身结构有些关系,全承载车辆在客运车辆中的占比较低。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波认为,大客车安全标准应该在防侧翻装置、全承载车身等被动安全性能和车身重心等方面做改进。

我国客车安全防护装置的相关规定 客车顶部应能承受相当于总质量的均布静载荷,但最大试验载荷不应大于10000kg。 采用动力开启的乘客门,在有故障的情况下,仍应能简便地靠手动来开关,对长途客车和旅游客车还应有醒目的标志和使用方法。 驾驶员座椅应具有足够的强度和刚度,固定可靠,汽车驾驶员座椅的前后位置应可以调整。驾驶区各操作机件应布置合理,操作方便,其具体要求应符合有关规定。 客车应设置乘客通道,通道的宽度和高度应保证符合规定的通道测量装置能顺利通过。 车长大于7.5m的客车不允许设置车外顶行李架。其它客车需设置车外顶行李架时,行李架高度不允许超过300mm、长度不允许超过车长的1/3。客车车内行李架应能防止物件跌落,其承载能力不应小于 40 kg/㎡。 乘用车的所有座椅均应装置汽车安全带,座位数不大于20或者车长不大于 6m的客车及最高设计车速不小于 100km/h的货车和半挂牵引车的前排座椅应装置汽车安全带。长途客车和旅游客车的驾驶员座椅、前面没有座椅的座椅及前面护栏不能起到必要防护作用的座椅应装置汽车安全带;当座椅的座间距大于1000 mm且座垫前面沿座椅纵向不大于 600mm的范围内没有能起到防护作用的护栏或其它物体时,也应装置汽车安全带。 卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带。 汽车安全带应可靠有效,安装位置应合理,固定点应有足够的强度。 车长小于6m的客车,在乘坐区的两侧应具有紧急时乘客易于逃生或救援的侧窗。 车长不小于6m的客车,如车身右侧仅有一个供乘客上下的车门时,应设置安全门或安全窗。长途客车和旅游客车应设置车顶安全出口。卧铺客车的卧铺布置为上、下双层时,侧窗布置应为上下双排。使用安全门时应保证不用其它器具即可将其向外推开。安全出口的数量、位置应符合有关规定。 安全门的净高不应小于1250 mm,净宽不应小于550mm。 通向安全门的通道宽度不应小于 300mm,不足300mm时,允许采用迅速翻转座椅等方法加宽通道。 安全窗和安全顶窗的面积不应小于m㎡,且能内接一个 400mm600mm的椭圆;若安全窗位于客车后端面,则其面积不应小于m㎡,且应能内接一个500mm700mm的矩形。 安全窗应采用易于迅速从车内、外开启的装置;或采用安全玻璃,并在车内明显部位装备击碎玻璃的手锤。 安全顶窗应易于从车内、外开启或移开。安全顶窗开启后,应保证从车内外进出的畅通。弹射式安全顶窗应能防止误操作。 每个安全出口应在其附近设有“安全出口”字样。 乘客门和安全出口的应急控制器应在其附近标有清晰的符号或字样,并注明其操作方法,字体高度不应小于20mm。 客车应装备灭火器,灭火器在车上应安装牢靠并便于取用。 ——摘自《机动车运行安全技术条件》 来源:人民网 2011-11-23

“在一些大客车起火事故中,如果能够选择更加阻燃的材料,对于火势控制肯定有帮助,也能降低人员伤亡。”李笃生分析道。

“很多公路客运事故案例中,如果客车有防侧翻装置的话,伤亡会小很多。”王波分析道,现有大客车安全标准中,ABS、缓速器等主动安全系统已基本成为标配,被动安全系统的提升则不明显。“交通安全是全方位的,涉及到所有参与者。但万一事故发生,如果被动安全性能更高一些,不是更好吗?”王波反问道。

“再就是车身高度。现在大客车越来越高。10年前,3.5米的高度占主流,现在3.8米甚至更高的车辆越来越多。同时,行李舱体积不断加大,造成车身重心偏高,很容易出事故。”王波说。

新疆四运集团公司副总经理赵亚北对卧铺客车内部钢结构不甚认同:“采用钢结构,一旦车辆侧翻,翻车造成的钢结构变形很容易造成多人死亡。”他表示,卧铺客车出事故的伤亡比座位车大,因此部分省份已经或正在取缔卧铺客车的运营。但新疆地域广阔,路线较长,卧铺客车仍具备较大的生存空间。“如果卧铺客车选用塑料制品件,可能更安全。现在车辆大多采用金属材质的空心管,一旦发生车祸,锋利似刀的断口对人体伤害很大。”赵亚北建议道。

标准执行要到位

其实,在国家相关标准中,关于安全的条款并不少,对客车的逃生、灭火、应急等都有严格要求。“相关部门一定要严格把关,加大对客车生产一致性的检查力度。一旦发现未按国家安全标准生产的客车,要采取坚决措施。” 裴志浩表示。

“成都公交车起火事故发生后,我们曾分析过事故原因,其中与车辆有关的因素是车门应急开关。估计国内现有的公交车中,安装车门应急开关装置的不到10%,即便在新投放的车辆中也不会超过30%。”王健介绍道。

超载、没有安全带或者安全带被拆掉、不能有效使用,安全锤、应急灭火器、车门应急开关等配备缺失……这些客车事故所暴露出来的问题,反映出客车安全标准没有得到严格遵守,以及客运行业相关政策也没得以严格执行。

“国内存在这样的情况:国外企业将客车安全技术标准作为生产客车的最低要求,生产出的车辆远高于标准要求;国内则将其作为最高标准,很多客车连现有的技术标准都达不到。”王健说。这与目前国内制造商迁就运营商、客户导向的市场和客车市场的监管缺失有很大关系。很多车型在认证和公告等环节并无毛病,进入市场的车辆却出现诸多问题。

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