自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块,长安自主品牌轿车发展前五年

作者:伟德betvictot手机版    发布时间:2020-04-22 21:00    浏览:51 次

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7月12日晚,长安汽车发布2013年半年度业绩预告:公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元,同比增幅约为121%-138%。

朱华荣冲击10万元防线 长安铃木或代工自主?

  • 2013年07月17日 09:45
  • 来源:21世纪经济报道

7月12日晚,长安汽车发布2013年半年度业绩预告:公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元,同比增幅约为121%-138%。 但令长安高层担心的问题是,各个业务板块业绩差距很大,表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特,“在报表上长安福特的收益超过100%,也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。 自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块,“我们希望自主品牌尽快盈利,不要再拖下去了,以改变我们的利润结构。”上述高层认为,自主品牌才是长安汽车的未来。 在长安汽车掌管者朱华荣看来,自主品牌已经进入最关键的时期,未来五年要么生,要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在,分水岭很快会出现。” 留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润,养了自主品牌7年,朱华荣必须尽快找到盈利突破口,“各家公司都在讨论这个问题,其实不外乎做好三点:成本、规模和品牌议价能力。但问题是,这三点正是打败无数企业的敌人。” 为了获得规模,长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议,长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产,以分摊研发费用。 自主七年亏损待翻身 长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车,但并没有进入快速成长通道,原因之一是当年长安微车业务如日中天,支撑了长安汽车的整体发展,长安并不急于找到新的利润增长点。此后,微车市场竞争进入白热化,单车利润降至极限,长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车,但时运不济,长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊,这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。 按照长安汽车提供的信息,长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入,2010年研发费投入大概11亿元,可能资本化只有30%左右,当年轿车要分摊7.7亿元研发费;2011年研发投入16.9亿,资本化4个多亿,有11亿元进入了当期费用。” 研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据,2011年长安轿车亏损12亿元,2012年亏损9亿元。 “我们不能再拖下去,今年明年两年内,必须要让它盈利了。”今年上半年,由于逸动、CS35车型在市场上得到认可,长安自主轿车销量达到19.2万辆,同比增幅高达81%,但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。 支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特,据长安汽车上半年业绩预告,实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元,长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特,近年对长安汽车的利润贡献越来越大,“过去每年分红七八亿元,今年达到了16亿元。” 但如同广汽本田之于广汽集团,合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划,预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。 铃木闲置产能支援自主 长安的正向开发模式和奇瑞相近,因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式,就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。 “奇瑞想通过多品牌,迅速获得规模,分摊研发费用,获得持续发展的能力。但太过急切,长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。 但长安汽车的两难问题是,过去五年120亿元的研发投入,累加每年占销售规模5%的增量研发费,必须尽快在销售规模上得到分摊,达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现,而是要保证平台的成功率。 “价位比较低的车型,单个平台下的车型销量,要过10万辆才能达到盈亏平衡;价位稍微高一点的,销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为,不止是长安,大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例,市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者;睿骋、逸动、CS35属于后者。 长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是:新品要上规模。以长安轿车分基地来考量,重庆轿车基地今年排产20多万的量,接近盈亏平衡;但北京基地排产只有7万辆,还在亏损。 长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台,包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺,过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探:是否能把长安自主产品引入长安铃木? 长安高层认为,长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木,即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式,因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露,具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。” 在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成,但市场的多变性,则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年,众多自主品牌在这方面停滞不前,采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场,典型代表就是奇瑞。 长安自主与奇瑞的共同点是,产品以低端起步,向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年,其产品的均价只有3万-4万元,单车利润非常低,最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。 但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元,这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋,计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型,但睿骋在市场上并未获得预期销量。 “下一款上量车型的主卖价格可能过10万元,这个尝试我们需要谨慎,因为这是合资品牌的传统战区,竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候,佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。

伟德betvictot手机版 ,但令长安高层担心的问题是,各个业务板块业绩差距很大,表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特,“在报表上长安福特的收益超过100%,也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。

自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块,“我们希望自主品牌尽快盈利,不要再拖下去了,以改变我们的利润结构。”上述高层认为,自主品牌才是长安汽车的未来。

在长安汽车掌管者朱华荣看来,自主品牌已经进入最关键的时期,未来五年要么生,要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在,分水岭很快会出现。”

留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润,养了自主品牌7年,朱华荣必须尽快找到盈利突破口,“各家公司都在讨论这个问题,其实不外乎做好三点:成本、规模和品牌议价能力。但问题是,这三点正是打败无数企业的敌人。”

为了获得规模,长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议,长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产,以分摊研发费用。

自主七年亏损待翻身

长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车,但并没有进入快速成长通道,原因之一是当年长安微车业务如日中天,支撑了长安汽车的整体发展,长安并不急于找到新的利润增长点。此后,微车市场竞争进入白热化,单车利润降至极限,长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车,但时运不济,长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊,这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。

按照长安汽车提供的信息,长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入,2010年研发费投入大概11亿元,可能资本化只有30%左右,当年轿车要分摊7.7亿元研发费;2011年研发投入16.9亿,资本化4个多亿,有11亿元进入了当期费用。”

研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据,2011年长安轿车亏损12亿元,2012年亏损9亿元。

“我们不能再拖下去,今年明年两年内,必须要让它盈利了。”今年上半年,由于逸动、CS35车型在市场上得到认可,长安自主轿车销量达到19.2万辆,同比增幅高达81%,但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。

支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特,据长安汽车上半年业绩预告,实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元,长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特,近年对长安汽车的利润贡献越来越大,“过去每年分红七八亿元,今年达到了16亿元。”

但如同广汽本田之于广汽集团,合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划,预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。

铃木闲置产能支援自主

长安的正向开发模式和奇瑞相近,因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式,就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。

“奇瑞想通过多品牌,迅速获得规模,分摊研发费用,获得持续发展的能力。但太过急切,长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。

但长安汽车的两难问题是,过去五年120亿元的研发投入,累加每年占销售规模5%的增量研发费,必须尽快在销售规模上得到分摊,达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现,而是要保证平台的成功率。

“价位比较低的车型,单个平台下的车型销量,要过10万辆才能达到盈亏平衡;价位稍微高一点的,销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为,不止是长安,大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例,市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者;睿骋、逸动、CS35属于后者。

长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是:新品要上规模。以长安轿车分基地来考量,重庆轿车基地今年排产20多万的量,接近盈亏平衡;但北京基地排产只有7万辆,还在亏损。

长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台,包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺,过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探:是否能把长安自主产品引入长安铃木?

长安高层认为,长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木,即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式,因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露,具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”

在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成,但市场的多变性,则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年,众多自主品牌在这方面停滞不前,采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场,典型代表就是奇瑞。

长安自主与奇瑞的共同点是,产品以低端起步,向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年,其产品的均价只有3万-4万元,单车利润非常低,最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。

但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元,这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋,计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型,但睿骋在市场上并未获得预期销量。

“下一款上量车型的主卖价格可能过10万元,这个尝试我们需要谨慎,因为这是合资品牌的传统战区,竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候,佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。

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